Одной из наиболее часто встречающихся видов диагностических операций является измерение давления в топливной рампе. Казалось бы, что проще – подключил манометр, завел двигатель, измерил давление со снятым или отключенным вакуумом и готово дело. Но ведь иногда бывает так, что и давление в норме, и зажигание проверено, и с длительностью импульса впрыска при резком открытии дроссельной заслонки все в порядке, а двигатель продолжает чуть ли не глохнуть при попытке резко разогнать автомобиль и лишь спустя одну-две секунды начинает без особой охоты набирать обороты. Можно было бы заподозрить черезмерно сильную засоренность форсунок, однако или владелец клянется, что их только что промывали, либо вы сами только что провели эту операцию – не едет хоть убей! Советуем вам при измерении давления топлива в рампе дополнительно использовать какое либо устройство, позволяющее контролировать подаваемый бензин на предмет отсутствия в нем воздуха. Это устройство у нас представляет собой простой 5 см. отрезок толстостенного (толщина стенки около 5 мм, куплен на рынке) прозрачного шланга со штуцерами на обоих концах и подключается последовательно между трубкой подачи топлива и тройником манометра. Возможны иные варианты этого полезного приспособления (должно быть прозрачным, не бояться бензина и выдерживать давление), которое за нашу почти десятилетнюю диагностическую практику неоднократно нас выручало. Последний случай с VW PASSAT с двигателем RP (1,8), система впрыска Mono-Jetronic – все в роде в порядке, а не едет. И не с проста – в трубке видно, что вместо бензина идет какая-то пена. Лезем в бак, думая про себя, что не с проста хозяин сетовал : как больше пол-бака – все ОК, как меньше - не едет. Извлекаем на свет пластиковый корпус с установленным внутри бензонасосом и видим, что, во-первых приемный предварительный фильтр, через который в корпус поступает бензин основательно засорен, и во-вторых на пластиковом корпусе обломан штуцер к которому должна подключаться трубка возврата топлива от редукционного клапана. Этот возврат топлива в корпус-резервуар обеспечивает необходимый уровень бензина в корпусе даже при малом его количестве в бензобаке, чего в данном случае не происходило и бензонасос вместе с бензином «подхватывал» воздух.

 

«Горе от ума»

Однажды пришлось столкнуться с довольно интересным случаем. Автомобиль VW PASSAT 1990 г. с двигателем PF, система параллельно-распределенного впрыска топлива Digifant. Неисправность проявлялась в том, что двигатель, особенно прогретый, заводился с большим трудом, после 5-7 сек стартерной прокрутки. Диагностика проводилась с помощью компьютерного мотортестера «АВТОАС-ПРОФИ». Тесты зажигания проведенные на работающем двигателе, а также при попытках запуска, позволили определить, что система зажигания в порядке, т.е. формирует достаточно мощную искру, в нужное время и в нужном месте. А вот сигнал на форсунках (в данной системе все форсунки соединены параллельно и управляются одним ключевым транзистором) явно не в порядке: даже при работающем на холостом ходу двигателе, на фоне недостаточно четких сигналов управления форсунками наблюдались какие-то помехи, флуктуации напряжения, «звон» на фронтах импульсов. Когда же мы произвели запись «пилот-сигнала» на форсунках в момент стартерной прокрутки нашим взорам открылась любопытная картина.

Вряд ли двигатель может нормально заводится при таком сигнале управления форсунками! Пока мы гадали о причинах заставляющих выходной транзистор выдавать такой сигнал (плохое заземление ЭБУ, слабый контакт в цепи управления форсунками, плохое питание ЭБУ или форсунок и т.д.), появился хозяин «Пассата». Из его рассказа стало ясно, что блок управления впрыском недавно ремонтировался, так как «умер» после того, как на автомобиле проводился капитальный ремонт двигателя. Возможно, при установке мотора после кап. ремонта случайно перепутали полярность подключения АКБ или попытались завести двигатель с помощью пускового устройства для КАМАЗА… По словам хозяина «при вскрытии» ЭБУ обнаружили и восстановили перегоревшие дорожки и заменили 2-а якобы вышедших из строя транзистора, причем один из вновь установленных транзисторов был полевым (???). У нас сразу возникла мысль: «А зачем собственно именно полевой? Что ему там делать?».

Разобрав блок управления мы действительно обнаружили следы «реанимационных мероприятий»: навесную перемычку в замен сгоревшей дорожки и вновь установленные транзисторы оконечного и предоконечного каскадов управления форсунками. Следует отметить, что восстановление поврежденного блока было проведено аккуратно. При заведенном двигателе используя режим «Осциллограф» мотортестера оценили сигнал на базе оконечного биполярного транзистора. Амплитуда его (около 0,6 В) была недостаточна для надежного открытия выходного транзистора. Установленный в предоконечном каскаде транзистор явно не мог обеспечить нужный ток. После замены его на биполярный p-n-p с подходящими характеристиками, амплитуда импульсного сигнала на базе оконечного транзистора возросла до 1,2 В. Помехи «пилот-сигнала» при стартерной прокрутке и дальнейшей работе двигателя исчезли при этом мотор стал заводится «с пол-оборота». Осталось неясным, по какой причине «реаниматоры» решили установить вместо обычного транзистора полевой и как он там вообще работал. А может быть мы сами чего-то не понимаем…

 

«Коварная капля»

Расскажем о неисправности которая в нашей диагностической практике встречается вот уже третий раз на "Волгах” с инжекторным двигателем. Признаками проявления неисправности является периодически загорающаяся диагностическая лампа и нестабильная работа двигателя, то нормальная, то неровная. ЭБУ регистрирует код неисправности 54 – неисправность датчика положения распределительного вала. Казалось бы – все ясно: меняй датчик (560 руб в магазине) и дело с концом! Однако вспоминаем аналогичные случаи и для контроля подключаемся двумя каналами мотортестера "АВТОАС-ПРОФИ” к выходам соответственно распредвала и коленвала. И, как оказалось, не зря! Если сигнал с датчика положения КВ нормальный, то о сигнале датчика положения распредвала этого не скажешь. Вместо четкого прямоугольного импульса отрицательной полярности наблюдается нечеткий сигнал с дрожащими фронтами и длительностью значительной меньшей длительности нормального сигнала.

При этом лампа неисправности горит, регистрируя текущую ошибку. Однако, при изменении частоты вращения, а особенно после резкой перегазовки, сигнал становится почти нормальным по длительности. Так как с подобным дефектом мы уже встречались, заранее предвидя результат, демонтируем с двигателя датчик положения распредвала. Так и есть: в середине торцевой части датчика прилипла «симпатичная» капля масла, поблескивающая мелкими металлическими опилками (вероятнее всего стальными), из которых она состоит не менее чем на половину. Ну чем не магнитная жидкость – взвесь мелкодисперсного порошка (например железного) в какой либо жидкости, в данном случае в масле. Именно эта коварная капля нарушала структуру магнитного поля датчика и при прохождении отметчика датчика положения распределительного вала искажала выходной сигнал. Откуда в масле появляется мелкая стальная стружка гадать не будем. Лично нас факт проведения несанкционированных «токарных работ» в двигателях ЗМЗ-4062.10 уже не удивляет. После очистки поверхности датчика неисправность исчезает. На долго ли...?

Иногда при ремонте приходится сталкиваться с неисправностями связанными с нарушениями сигналов датчиков положения коленчатого или распределительного валов двигателя. Вот последний пример: автомобиль TOYOTA Caryna E 1997 г. выпуска с двигателем 4А-FE 1,6 л.

После сильного удара в переднюю правую часть моторного отсека произошедшего в результате аварии автомобиль ремонтировался на фирменной станции. Работа была проведена качественно: восстановление внешних деталей кузова и силовых элементов моторного отсека и их окраска, реанимация передней подвески и прочие работы проведены на должном уровне. Правда автомобиль лишился кондиционера так как компрессор пострадавший при аварии восстановлению не подлежал. Однако мотор работал явно не нормально: на оборотах холостого хода возникала очень выраженная постоянная вибрация силового агрегата, которая ослабевала при повышении частоты вращения коленчатого вала, при этом в движении явно ощущалась потеря двигателем мощности, кроме того заметно возрос расход топлива.

Владелец автомобиля в течении года несколько раз повторно обращался на СТО, где неоднократно проверяли установку фаз ГРМ, а также промывали топливные форсунки, измеряли давление в топливной рампе, меняли свечи зажигания, измеряли компрессию в цилиндрах, а также проверяли состояние опор двигателя. Предпринятые меры не вернули мотору былой резвости, а вибрация на холостом ходу отдавалась в солоне столь сильно, что амплитуда колебаний рулевого колеса достигала на вид 2 см.

Так как измеренная компрессия в цилиндрах была в норме при стартерной прокрутке, как с полностью открытой, так и закрытой дроссельной заслонке, у ремонтников возникло предположение, что причина вибрации может быть какое-то повреждение одного из поршней двигателя из-за сильного удара при аварии. Посоветовавшись с хозяином автомобиля мастера решили сразу не разбирать двигатель, а направили машину к нам «на доследование». Причина странного поведения мотора выяснилась достаточно быстро – достаточно было увидеть при помощи мотортестера «АВТОАС-ПРОФИ» сигнал во вторичной цепи системы зажигания в режиме развертки «720 град». Угол опережения зажигания во втором и третьем цилиндрах был явно слишком поздним. Переключив мотортестер в режим курсорных измерений, определили разницу между моментами начала искрообразования во втором и третьем цилиндрах соответственно относительно этих моментов в первом и четвертом цилиндрах. Разница составила 22 градуса поворота коленчатого вала, т.е. с учетом начального угла опережения зажигания (10 град) для данной модели двигателя, значение УОЗ для второго и третьего цилиндров составляло – 12 град. ПКВ на оборотах холостого хода. Так как ЭБУ системы управления двигателем очень надежен (тем более производства фирмы TOYOTA) решили с начала посмотреть сигналы датчиков распредвала и коленчатого вала двигателя. На диагностируемом автомобиле сигнал положения распредвала формирует датчик Холла, установленный в корпусе распределителя зажигания, а сигнал положения коленчатого вала двигателя генерирует индуктивный датчик, закрепленный напротив зубчатого диска с двумя пропущенными зубъями. Зубчатый диск выполнен в виде единой детали с шестерней привода ремня ГРМ и расположен с права по ходу движения на конце коленчатого вала, как раз со стороны, в которую пришелся удар. Сигнал этого датчика содержал явно лишний аномальный выброс который мог возникать из-за отсутствия одного зуба на диске синхронизации. «Вскрытие» показало, что диагноз точен – один зуб диска откололся при аварии.

Так как нормальный диск достаточно быстро в тот момент достать было затруднительно пришлось восстановить отсутствующий зуб, путем наваривания капли металла и последующей нехитрой мехобработки с помощью напильника, что вместе в разборкой/сборкой заняло у нас значительно больше времени чем сама диагностика.

Надо было видеть радость владельца тойоты после пробной поездки!

ace@acelab.ru