| Поиск по сайту |
|---|
Поиск по сайту:
Поиск для Путешественников
|
|
|
Четверг, 21.11.2024, 09:26
Клуб Путешественников OverRoad - Каталог статей
В разделе материалов: 13
Показано материалов: 1-13 |
|
Существует довольно распространенная
неисправность на двигателе 4G63
Mitsubishi. Выражается она в том, что на панели приборов иногда
загорается, машина при этом иногда самопроизвольно глохнет или просто
перестает тянуть в эти моменты. Однако после потухания данной лампочки
все почти становится на свои места - "и тянет, и приемиста…".
Но не так, как бы хотелось, опытное ухо
чувствует, что "что-то не
так…". Для тех, кто может считать коды неисправностей на данной модели,
все, в принципе, будет ясным: "код "21", что означает неисправность
датчика температуры охлаждающей жидкости, или его цепей, или
неисправность определенного контура блока управления. |
- Выключить зажигание
- Соединить проволочной перемычкой контакт 1 и "минус"
(см.рисунок)
- В случае, если в Памяти ABS ECU записаны коды неисправностей,
они будут высвечиваться на панели приборов транспорантом "ABS" в виде
длинных и коротких вспышек. Длинные вспышки - "десятки", короткие
вспышки - "еденицы".
- После считывания кодов неисправностей уберите проволочную
перемычку.
- После устранения неисправности проведите процедуру очищения
памяти ABS ECU
- DTC ABS-system
-
- 11 ........................................... RF Wheel Speed
Sensor
- 12 ........................................... LF Wheel Speed
Sensor
- 13 ........................................... RR Wheel Speed
Sensor
- 14 ........................................... LR Wheel Speed
Sensor
- 15 .......................... Wheel Speed Sensor Output Signal
Fault
- 16 ............................................ ABS ECU Power
Supply
- 21 ........................................... RF Wheel Speed
Sensor
- 22 ........................................... LF Wheel Speed
Sensor
- 23 ........................................... RR Wheel Speed
Sensor
- 25 ............................................ 4WD Detection
Switch
- 26 ........................................ Free-Wheel Engage
Switch
- 32 ...................................................... "G"
Sensor
- 33 ....................................... Brakelight Switch
Circuit
- 41 (1) ........................................... RF Solenoid
Valve
- 42 (1) ........................................... LF Solenoid
Valve
- 43 (1) ......................................... Rear Solenoid
Valve
- 51 (1) ............................................ Valve
Transistor
- 53 (1) ........................................... Motor
Relay/Motor
- 63 (1) .....................................................
ABS ECU
|
Необходимое отступление : в отличии от
TOYOTA, фирма Mitsubishi , по
мере развития использует различные коды неисправностей для своих машин.
Считывание кодов самодиагностики производится с помощью стрелочного
вольтметра при подключении к контактам N4 (вывод "+ тестера) и N12
(вывод "-") диагностического разъема:
|
- Как видно из графика, двигатель работает просто отвратительно…
- Обороты ХХ не "плавают", они - "скачут".
-
- Проверка свечей зажигания ( на что, естественно, подумалось в
первый момент, потому что было "похоже"), показала : свечи стоят
российского производства, на них присутствует "черно-черный" нагар,
который в первую очередь "говорит" нам о слишком богатой
топливо-воздушной смеси.
-
- Значит, свечи можно исключить, хотя заменить их и придется :
как показывает Практика, такие свечи "ходят" не слишком много, через
несколько тысяч пробега автомобиля - с ними начинаются проблемы…увы.
|
-
- Как видно из графика, двигатель работает просто отвратительно…
- Обороты ХХ не "плавают", они - "скачут".
-
- Проверка свечей зажигания ( на что, естественно, подумалось в
первый момент, потому что было "похоже"), показала : свечи стоят
российского производства, на них присутствует "черно-черный" нагар,
который в первую очередь "говорит" нам о слишком богатой
топливо-воздушной смеси.
-
- Значит, свечи можно исключить, хотя заменить их и придется :
как показывает Практика, такие свечи "ходят" не слишком много, через
несколько тысяч пробега автомобиля - с ними начинаются проблемы…увы.
|
Для того, чтобы система электронного управления могла определить
точное количество впрыскиваемого топлива, необходимо определить объем воздуха,
поступающего в цилиндры даигателя.
На рисунке показан, разработанный несколько лет назад, датчик измерения расхода
воздуха, имеющий форму заслонки. Он устанавливается в воздухозаборнике. Заслонка
(1) отклоняется под воздействием потока воздуха и растягивает возвратную
пружину. Датчик расхода снабжен дополнительной заслонкой (2), расположенной в
камере демпфирования, которая не только служит балансиром, но и играет роль
демпфера, препятствуя возникновению колебаний. Вал датчика связан рычагом с
потенциометром реостата (3).
Напряжение датчика наряду с сигналами других датчиков подается в ЕСМ.
Потенциометр состоит из резисторов и металлокерамического основания, связанного
узкими проводниками с металлической шиной и имеет высокое сопротивление и
износостойкость. В зависимости от конструкции электрической части напряжение
сигнала может повышаться или уменьшаться с увеличением расхода воздуха. |
 Датчик
частоты вращения обычно устанавливается возле задающего диска коленвала на расстоянии около 1-1,5 мм от зубьев. На задающем диске
имеется место с пропущенными зубьями для определения в. м. т.
При вращении коленчатого вала изменяется магнитный поток в
магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в
его обмотке. Контроллер определяет положение и частоту вращения
коленчатого вала по количеству и частоте следования этих импульсов и
рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания. |
Одной из наиболее часто встречающихся видов диагностических
операций является измерение давления в топливной рампе. Казалось бы,
что проще – подключил манометр, завел двигатель, измерил давление со
снятым или отключенным вакуумом и готово дело. Но ведь иногда бывает
так, что и давление в норме, и зажигание проверено, и с
длительностью импульса впрыска при резком открытии дроссельной
заслонки все в порядке, а двигатель продолжает чуть ли не глохнуть
при попытке резко разогнать автомобиль и лишь спустя одну-две
секунды начинает без особой охоты набирать обороты. Можно было бы
заподозрить черезмерно сильную засоренность форсунок, однако или
владелец клянется, что их только что промывали, либо вы сами только
что провели эту операцию – не едет хоть убей! Советуем вам при
измерении давления топлива в рампе дополнительно использовать какое
либо устройство, позволяющее контролировать подаваемый бензин на
предмет отсутствия в нем воздуха. Это устройство у нас представляет
собой простой 5 см. отрезок толстостенного (толщина стенки около 5
мм, куплен на рынке) прозрачного шланга со штуцерами на обоих концах
и подключается последовательно между трубкой подачи топлива и
тройником манометра. Возможны иные варианты этого полезного
приспособления (должно быть прозрачным, не бояться бензина и
выдерживать давление), которое за нашу почти десятилетнюю
диагностическую практику неоднократно нас выручало. Последний случай
с VW PASSAT с двигателем RP (1,8), система впрыска Mono-Jetronic –
все в роде в порядке, а не едет. И не с проста – в трубке видно, что
вместо бензина идет какая-то пена. Лезем в бак, думая про себя, что
не с проста хозяин сетовал : как больше пол-бака – все ОК, как
меньше - не едет. Извлекаем на свет пластиковый корпус с
установленным внутри бензонасосом и видим, что, во-первых приемный
предварительный фильтр, через который в корпус поступает бензин
основательно засорен, и во-вторых на пластиковом корпусе обломан
штуцер к которому должна подключаться трубка возврата топлива от
редукционного клапана. Этот возврат топлива в корпус-резервуар
обеспечивает необходимый уровень бензина в корпусе даже при малом
его количестве в бензобаке, чего в данном случае не происходило и
бензонасос вместе с бензином «подхватывал» воздух. |
Не будем углубляться в экологические аспекты выхлопных газов, какой вред они приносят жизни людей и планете в целом. И так всем понятно, что чем меньше выброс газов с выхлопной трубы, тем лучше для здоровья. Чего не скажешь об автомобиле - чем больше ограничиваем выброс газов, тем все хуже он едет. Но в этой связке существует не прямолинейная зависимость. И в этом мы сейчас попробуем разобраться. |
Автомобили с впрыском бензина имеют известные преимущества перед карбюраторными собратьями. Как правило, такие системы долго, до 100 тыс. км, сохраняют заданные параметры, а их элементы не требуют никаких регулировок за весь срок службы. Иногда же первоначальные характеристики в процессе эксплуатации изменяются, что, в конечном счете, сказывается на работе мотора. О том, как устранить некоторые (но весьма распространенные) дефекты системы, рассказано в этой статье.
Не будем затрагивать в этой статье управление впрыском – это электроника, а она подводит крайне редко. Поговорим лишь о гидравлической (механической) части, обеспечивающей подачу топлива из бака к топливной рампе (или корпусу дроссельных заслонок), форсункам, а затем в цилиндры. Ведь на нее, как показывает опыт, приходится основная доля отказов в работе всей системы. Пример тому – загрязнение, вернее, закоксовывание топливных форсунок. Рано или поздно, но с этим сталкиваются все владельцы "впрысковых" машин, поэтому уделим такой неисправности особое внимание.
На седлах форсунок и на концах запорных элементов (рис. 1) со временем появляются твердые смолистые отложения. Они – причина отказа форсунок. А образуются отложения довольно просто. После остановки горячего двигателя из пленки топлива, оставшейся на штифтах и внутренних поверхностях распылителей, что ниже запорного клапана, испаряются легкие фракции. Тяжелые же остаются на деталях, ведь смывать их в это время нечем – свежие порции топлива не поступают к распылителю, и запорные клапаны форсунок закрыты. Из этих фракций и образуются смолистые отложения. Накапливаясь, они препятствуют запорному конусу плотно сесть на седло, вследствие чего нарушается герметичность форсунки. Остаточное давление топлива в рампе после остановки мотора еще некоторое время сохраняется. Оно потихоньку проталкивает бензин через негерметичный клапан, и процесс закоксовывания идет интенсивнее. |
Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!
Коэффициент избыточности воздуха - L (лямбда) характеризует - насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси - 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 - 0,95. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума. |
|
Наиболее простым способом выявления неисправностей механических деталей является визуальный осмотр. В труднодоступных местах он затруднен. Разборка агрегатов для осмотра является крайне нежелательной. Поэтому для обнаружения дефектов в таких ситуациях применяют специальные оптические приборы - так называемые технические эндоскопы.
Пример применения технических эндоскопов в автосервисе - осмотр и определение технического состояния цилиндров двигателя и агрегатов трансмиссии без предварительной разборки. |
|
Свечи зажигания эти простые на вид соединения металла и керамики являются важнейшим элементом в работе двигателя. Даже по внешнему виду свечи можно многое сказать как о работе двигателя в целом, так и об отдельных его узлах.
Осмотр свечи нужно проводить после продолжительной работы двигателя, идеальным вариантом будет осмотр свечи после длительной поездки по загородному шоссе. Ошибкой некоторых автолюбителей, например является то, что после холодного старта двигателя при минусовой температуре и неустойчивой его работе первым делом выкручивают свечи и увидев черный нагар, делают поспешные выводы. А ведь этот нагар мог образоваться во время работы двигателя в режиме холодного старта, когда смесь принудительно обогащается, а неустойчивая работа могла быть следствием скажем плохого состояния высоковольтных проводов. Поэтому еще раз хочу подчеркнуть, если вас что-то не устраивает в работе двигателя, и вы решили сделать диагностику его работы с помощью свечей нужно проехать на изначально чистых свечах минимум километров 250-300 лучше еще больше и только после этого делать какие-то выводы. |
|
|
| Мото ремонт |
|---|
 |
|
