Существует довольно распространенная неисправность на двигателе 4G63 Mitsubishi. Выражается она в том, что на панели приборов иногда загорается, машина при этом иногда самопроизвольно глохнет или просто перестает тянуть в эти моменты. Однако после потухания данной лампочки все почти становится на свои места - "и тянет, и приемиста…".

Но не так, как бы хотелось, опытное ухо чувствует, что "что-то не так…". Для тех, кто может считать коды неисправностей на данной модели, все, в принципе, будет ясным: "код "21", что означает неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, или его цепей, или неисправность определенного контура блока управления.

Как видно из графика, двигатель работает просто отвратительно…

Обороты ХХ не "плавают", они - "скачут".

Проверка свечей зажигания ( на что, естественно, подумалось в первый момент, потому что было "похоже"), показала : свечи стоят российского производства, на них присутствует "черно-черный" нагар, который в первую очередь "говорит" нам о слишком богатой топливо-воздушной смеси.

Значит, свечи можно исключить, хотя заменить их и придется : как показывает Практика, такие свечи "ходят" не слишком много, через несколько тысяч пробега автомобиля - с ними начинаются проблемы…увы.

Для того, чтобы система электронного управления могла определить точное количество впрыскиваемого топлива, необходимо определить объем воздуха, поступающего в цилиндры даигателя.

На рисунке показан, разработанный несколько лет назад, датчик измерения расхода воздуха, имеющий форму заслонки. Он устанавливается в воздухозаборнике. Заслонка (1) отклоняется под воздействием потока воздуха и растягивает возвратную пружину. Датчик расхода снабжен дополнительной заслонкой (2), расположенной в камере демпфирования, которая не только служит балансиром, но и играет роль демпфера, препятствуя возникновению колебаний. Вал датчика связан рычагом с потенциометром реостата (3).

Напряжение датчика наряду с сигналами других датчиков подается в ЕСМ. Потенциометр состоит из резисторов и металлокерамического основания, связанного узкими проводниками с металлической шиной и имеет высокое сопротивление и износостойкость. В зависимости от конструкции электрической части напряжение сигнала может повышаться или уменьшаться с увеличением расхода воздуха.

Датчик частоты вращения обычно устанавливается возле задающего диска коленвала на расстоянии около 1-1,5 мм от зубьев. На задающем диске имеется место с пропущенными зубьями для определения в. м. т.

При вращении коленчатого вала изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке. Контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте следования этих импульсов и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.