автор Вячеслав Мамедов

В первые послевоенные годы в армиях стран НАТО несли службу обычные европейские грузовые автомобили общетранспортного назначения, причем их состав был очень разномарочен. Cовместные маневры быстро выявили сложность ремонта и снабжения запчастями автомобилей, выпущенных в разных странах, и уже к середине 50-х годов были подготовлены требования к унифицированному типоразмерному ряду конструктивно подобных полноприводных грузовиков грузоподъемностью от 5 до 10 т в двух-, трех- и четырехосном исполнениях.

Трехосный грузовик MAN грузоподъемностью 8 т

Разработанные по техническому заданию середины 50-х специальные армейские вездеходы (они приняты на вооружение в странах НАТО) и по сей день являются образцом технического совершенства. Ведущую роль в реализации плана взяли на себя Бундесвер и автомобилестроительные концерны ФРГ.

Шасси трехосного грузовика с откидывающейся вперед кабиной и рессорными подвесками мостов

К 1964 году было создано объединенное бюро по разработке нового поколения армейских автомобилей, которое сумело вовлечь в свою деятельность все компании ФРГ, производящие грузовики средней грузоподъемности. В эту же компанию попали и сотни фирм — поставщиков комплектующих. Но главную роль в этом непростом процессе, несомненно, сыграли специалисты концерна MAN.

Люк в крыше

Поначалу технические требования к машинам были чрезмерно строги. Так, например, предусматривалось, что грузовики должны на большой скорости (около 100 км/ч) передвигаться по дорогам с твердым покрытием, быть хорошо приспособленными для езды по сильнопересеченной местности, иметь многотопливные двигатели, преодолевать вплавь водные преграды и иметь рамное шасси, пригодное к установке на нем спецоборудования, требующего жесткой фиксации без каких-либо угловых деформаций в местах крепления. Но вскоре выяснилось, что создание многотопливных двигателей и плавающих корпусов машин военным явно не по карману. В результате задачи разработчиков немного упростились.

Первые автомобили поступили в опытную эксплуатацию уже к середине 70-х годов. При этом они разительно отличались от всех, до сих пор известных армейских грузовиков.

Интерьер кабины

Начнем с рам. Требования по недопущению каких-либо деформаций устанавливаемых на рамы кузовов и спецоборудования обусловили применение предельно жестких на кручение и изгиб рам с лонжеронами замкнутого сечения и трубчатыми поперечинами. Причем последние соединялись сваркой как с внутренними, так и с внешними стенками лонжеронов, и к тому же были дополнительно усилены балками открытого профиля.

В ходе предварительных испытаний был проведен обширный цикл обкатки как опытных образцов, оснащенных независимыми подвесками всех колес на сдвоенных поперечных рычагах, так и машин с жесткими мостами, подвешенными к раме на винтовых пружинах. По совокупности полученных параметров, учитывающих стоимость изготовления, плавность хода и проходимость, было решено отказаться от независимых подвесок в пользу неразрезных мостов, обеспечив им максимально возможные углы скрещивания. Забегая вперед, заметим, что в 80-х годах (опять-таки по причинам меньшей себестоимости) снова начали предлагаться варианты, оснащенные длинноходными рессорными подвесками, оказавшимися, кстати, вполне работоспособными во время испытаний на местности.

Компоновка двухосного шасси грузоподъемностью 5 т с пружинной подвеской мостов

Компоновщики фирмы MAN предложили, наверное, единственно возможную компоновку автомобиля, при которой можно было бы не выйти за границы заданной максимальной высоты машины (2860 мм). Двигатель был смонтирован на раме за осью передних колес и сиденьями кабины. Это решение также улучшало распределение масс по осям и облегчало обслуживание силового агрегата.

Форму кабины отличали лаконизм, плоские легкозаменяемые панели и вертикально установленное сдвоенное лобовое стекло (над средним сиденьем в крыше кабины конструкторы предусмотрели огромный люк диаметром 800 мм). Продолжением кабины являлось закрытое со всех сторон помещение для обслуживания силового агрегата и его систем (доступ в машинное отделение осуществлялся через отдельную дверь). Здесь же были расположены запасное колесо, аккумуляторы, агрегаты пневмосистемы и электрощит. Воздух для охлаждения двигателя поступал сверху, а выбрасывался снизу моторного отсека.

Двухосный автомобиль с короткой,откидывающейся вперед кабиной

Работа шла одновременно над всеми вариантами семейства: двухосной версией грузоподъемностью 5 т, трехосной, рассчитанной на 8 т полезного груза, и четырехосной десятитонной моделью. Пятитонный грузовик приводился в движение 256-сильным дизелем MAN V8, а восьми- и десятитонные модификации имели такой же дизель, но с мощностью, увеличенной до 320 л.с. (путем введения турбонаддува).

Трехосный грузовик производства австрийской компании OAF

У двухосных и трехосных автомобилей трансмиссия закреплялась непосредственно на блоке дизеля, а у четырехосной версии она устанавливалась отдельно (делалось это с тем, чтобы обеспечить необходимую длину карданного вала между раздаточной коробкой и вторым мостом). Да и вообще трансмиссия автомобилей была очень необычна. Так, немецкая компания Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) разработала специальный агрегат Transmatik, который представлял собой комбинацию следующих компонентов: трехколесного блокируемого гидротрансформатора, фрикционной муфты сцепления, 6-ступенчатой синхронизированной коробки передач и одноступенчатой раздаточной коробки с блокируемым межосевым дифференциалом. Таким образом, привод на передние колеса был постоянным, не отключаемым.

Рессорные подвески задних осей

А вот оптимальную конструкцию ведущих мостов удалось предложить специалистам концерна Daimler- Benz. Они разработали мост с компактной одноступенчатой главной передачей и блокируемым межколесным дифференциалом, что позволило добиться солидного клиренса под картером главной передачи (415 мм). Что же касается повышения передаточного отношения в передаче момента от раздатки до колес, то здесь основная роль отводилась планетарным ступичным редукторам, имевшим передаточное отношение 3,947.

Рессорная подвеска переднего моста

Тормозная система машин имела пневмогидравлический привод и барабанные колесные тормозные механизмы. Пружинный стояночный тормоз действовал на колеса одной или двух задних осей, а моторный тормоз (заслонка в выхлопной системе дизеля) позволял продлить жизнь тормозным накладкам.

Все без исключения модели оборудовались лебедкой с гидроприводом, а по желанию заказчика на трех- и четырехосные модификации устанавливали и подъемный кран. Колеса и шины всех представителей семейства также были одинаковые (размер шин составлял 14.00-20). Оснащенные двумя топливными баками общей емкостью 250 л, автомобили имели запас хода до 700 км.

Что же до максимальной скорости, то она ограничивалась 84 км/ч, но при этом благодаря гидротрансформатору в трансмиссии огромный грузовик был способен длительное время сопровождать пешего солдата, идущего со скоростью 4 км/ч. В ходе испытаний машины легко преодолевали брод глубиной 80 см и поднимались на холм крутизной 60°. Их смазочные материалы и комплектующие были рассчитаны на работу в диапазоне температур от +45° до -25°C.

Основную роль в поставках грузовиков нового семейства армии взяла на себя фирма MAN, подключившая для этого свою дочернюю австрийскую компанию OAF. Эти выносливые машины выпускаются и по сей день. Правда, в последние годы вся гамма моделей была достаточно серьезно модернизирована (сохранив при этом основные конструктивные принципы). «Натовцы» получили двухступенчатую раздаточную коробку, возможность преодолевать брод глубиной до 1,5 м и работать в диапазоне температур от +50° до -32°C.

Управляемый ведущий мост с планетарными ступичными редукторами

Многие версии стали снабжать откидывающейся вперед трехместной кабиной. Кроме модификаций с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8, появился вариант с тремя осями спереди и двумя сзади (10х10). Последний оборудован дизелем MAN V12 подъемность на твердом грунте 27 т при допустимой полной массе 50 т.

По заказу покупателей, среди которых, кстати, появилось и множество гражданских организаций, автомобили еще на конвейере могут быть оснащены гидромеханическими коробками передач, гидропневматической подвеской колес, системой централизованной подкачки шин, колесами с шинами размером 16.00R20 или 24.00R20,5, бронированной кабиной и всеми управляемыми колесами.

Подводя некоторый итог, хотелось бы отметить, что и на сегодняшний день модельный ряд военных автомобилей концерна MAN все еще является технически самым совершенным семейством среди всех военных грузовиков специального назначения.

статья была опубликована в журнале "Club 4x4" №5 за 2002 год