«Если вы не повернете назад через 10 километров, не верне­тесь никогда», - жители поселка Мыс Шмидта -участникам пробега Москва –Уэлен

Каждая модель грузового автомобиля хороша по-своему и, если верить   указываемым   разработчиком   характеристикам,   спобна если не побить все мировые рекорды, так хотя бы совершить революцию в сфере грузоперевозок. Но мы-то знаем, что преимущества одного автомобиля над другим  проявляются  не  в цифрах, которые далеко не всегда подтверждаются но   дорогах, о в реальных условиях эксплуата-ми,  когда   делом  доказывается подлинное качество. Таким образом;   доказывать    жизнеспособность модели  приходится  не менеджерам на  выставках, а водителям-испытателям    на    тяжелых дорогах экстремальных пробегов. Один     из  таких   пробегов  начался  16   февраля   2000 г. на Красной площади. Его организаторы   клуб  «Приключение»    и «АМО ЗИЛ».  Три   ЗИЛа-433420 11 т), специально  доработанных конструкторским  коллективом  « АМО ЗИЛ»,   начали   кругосветный пробег. Сегодня наш рассказ о первом этапе  пробега  протяженностью 13 500 км - Москва -Якутск -  Уэлен, который,   пожалуй  является  самым сложным  из всей трассы.  Здесь  соединяются все - и суровые условия Крайнего Севера, которые уже заставили повернуть назад две экспедиции («форды» в 94-м и «ивеко» в 96-м;  причем  пробег    джипов «форд»  и  пробегом-то  назвать сложно –  большую   часть   пути джипы двигались на  буксирах за «уралами»), и   практически   полное отсутствие дорог, заправочных станций и... запасных частей  (об этом - ниже).

Всю свою сознательную и не очень жизнь человечество занимается тем, что перетаскивает, переносит и перевозит свой скарб, вещи и грузы, необходимые ему для жизнедеятельности. Если пакет молока до дома можно транспортировать и на своих двоих, то 20 т. кирпича на плечах до дачи не донесешь – придется заказывать грузовик. И пока существует человек, будет существовать и потребность в перевозке грузов.

В этой статье я хотел бы поделиться опытом и знаниями в области организации грузовых перевозок. С чем предприниматель, желающий заняться этим видом бизнеса, может столкнуться, какие подводные камни существуют, кок лучше их обойти. Я сознательно не буду затрагивать сферу международных грузоперевозок (об этом поговорим как-нибудь в следующий раз), а остановлюсь на внутреннем рынке. Этот материал может быть полезен в первую очередь для новичков в этой области, но и люди, уже знакомые с ней, могут найти что-то новое для себя. Если вы энергичный человек, если вам надоело работать на кого-то, если вас не устраивает зарплата и хочется самостоятельности и острых ощущений, то вперед, дерзайте и «пусть покой нам только снится».

В предыдущих публикациях мы уже рассказали о подушках пневмоподвески. Однако в отличие от рессоры пневмоподушка не работает сама по себе, ее функционирование обеспечивает множество устройств. И сегодняшний разговор – о них.

Казалось бы, марка IFA из бывшей ГДР ушла в небытие: сам завод давно выпускает легкие грузовики Mercedes Vario, немногие оставшиеся ИФы доживают на задворках бывших стран социализма... А вот белорусские энтуазисты-«самодельщики» превращают эти машины в дальнобойные! И вот что у них получается...

В России становится все меньше энтузиастов, переделывающих старые отечественные и восточноевропейские грузовики: кому охота заниматься этим, когда на рынке полно подержанных «европейцев» и «американцев» за любые деньги? А вот в Белоруссии ситуация с иномарками намного хуже — и потому на свет там появляются невиданные гибриды...

Когда в Людвигсфельде развернули производство грузовых автомобилей Werdau W45, конструкторы нзамедлительно приступили к работе над новым семейством.

Первые прототипы автомобиля W50 вышли на испытания в 1962 г. Автомобиль имел грузоподъёмность 5,2 т и оснащался двухместной кабиной над двигателем. На W50 использовался четырёхцилиндровый вихрекамерный дизель водяного охлаждения, унаследованный от Sachsenring S4000-1. Мощность двигателя составляла 90 л.с., но для W50 её увеличили до 110 л.с. Испытывался и полноприводный вариант W50.

Уже в 1963 г журнал Der Werker-Praktiker сообщил о выпуске автомобилей новго семейства. Фактически имеющиеся производственные мощности не позволяли развернуть серийное производство, тем более, что продолжалось производство предыдущего семейства H6. Фактически массовый выпуск W50 начался только в 1965 г, когда в Людвигсфельде был построен новый завод.

Заглавие, навеянное одноименным фильмом, в наилучшей мере передает смысл нашего разговора о некогда флагмане украинского машиностроения, без понимания истории которого невозможно заглянуть в его будущее.

Вспомним, как в 50-е годы Советский Союз, восстанавливая разрушенные войной города, мосты, дороги, начал интенсивное покорение Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, освоение новых месторождений нефти, руд, золота, алмазов, строительство заводов-гигантов, электростанций, космодромов и портов. Для осуществления этих грандиозных проектов в огромных количествах требовались грузовики и самосвалы, лесовозы и заправщики, автокраны и бетоносмесители, тягачи и трубовозы. В автотехнике для установки новых типов вооружения остро нуждалась Советская Армия.

Для выпуска прочных, неприхотливых грузовиков, требующих минимум обслуживания, способных надежно работать при температурах от –40°С до +40°С? и передвигаться в условиях полного бездорожья, в феврале 1958 года было принято решение о создании в Кременчуге на базе комбайнового завода завода автомобильного. Практически за год был смонтирован главный конвейер, изготовлена оснастка, построены новые производственные площади, сформирован высококвалифицированный коллектив — и в мае 1959-го первый самосвал выехал из ворот предприятия.

Эти удивительные автомобили, их еще называют "осьминогами", представляли собой как бы гибрид двух машин с колесной формулой 4x4. И действительно, у автомобиля Tatra 813-8x8 было восемь ведущих колес, из которых четыре - управляемые.

Две передние пары колес на модели "813 -8x8" управляемые. По развалу задних колес видно, что у машины "качающиеся полуоси"

Каких только грузовиков повышенной проходимости не выпускал расположенный в чешском городке Копршивнице завод Tatra. Тут были и двухосные, и трехосные модели. Но вот вездеход с колесной формулой 8x8 в производственной программе предприятия отсутствовал.

В первые послевоенные годы в армиях стран НАТО несли службу обычные европейские грузовые автомобили общетранспортного назначения, причем их состав был очень разномарочен. Cовместные маневры быстро выявили сложность ремонта и снабжения запчастями автомобилей, выпущенных в разных странах, и уже к середине 50-х годов были подготовлены требования к унифицированному типоразмерному ряду конструктивно подобных полноприводных грузовиков грузоподъемностью от 5 до 10 т в двух-, трех- и четырехосном исполнениях.

Разработанные по техническому заданию середины 50-х специальные армейские вездеходы (они приняты на вооружение в странах НАТО) и по сей день являются образцом технического совершенства. Ведущую роль в реализации плана взяли на себя Бундесвер и автомобилестроительные концерны ФРГ.

Огромные грузовики рассекают просторы нашей Родины, не обращая внимания на мельтешение вокруг них. Вроде и ездят «легковые» автомобилисты с ними рядом, а все равно дальнобойщики словно живут в своем мире. Водитель дальнего следования Александр не без самоиронии, присущей большинству дальнобойщиков, рассказал Avto.ru о своей работе.

Водительский стаж Александра насчитывает четырнадцать лет. За руль многотонного МАЗа он сел полтора года назад и ежемесячно выезжает в дальние рейсы (Великий Новгород, Санкт-Петербург, Белгород, Краснодар). Это не первое его знакомство с грузовиками: когда Александру было четырнадцать лет, он ездил на работу со своим отцом, механиком в ОТК в МосХлебТрансе. Уже тогда он ездил за рулем ЗИЛов, ГАЗов и прочих грузовиков и постепенно освоил технику езды на крупногабаритных машинах.

Ровно полвека назад колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду. По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.

Первые наброски будущей машины сделал в августе 1945 года немецкий конструктор Альберт Фридрих – бывший глава КБ авиадвигателей Daimler-Benz. Автомобиль представлялся ему как своего рода гибрид трактора и грузовика. Собрав команду инженеров, Фридрих стал сотрудничать с небольшой немецкой фирмой Boehringer (Берингер), на заводе которой осенью 1948 года и началась серийная сборка новых машин. Они получили название «Универсальное моторное средство» – Universal Motorgera..t, сокращенно Unimog.

Оригинальная машина привлекла внимание руководства концерна Daimler-Benz. Он выкупил права на их производство. Для этого было создано специальное отделение Unimog на заводе в Гаггенау, которое с 1951 года развернуло выпуск автомобилей Unimog 401.

В 1954-1955 годах специально для бундесверовского тендера концерн Daimler Benz разработал автомобиль грузоподъемностью 1,5т.И битва за военный заказ была выиграна:в сравнении со своими конкурентами Borgward и Hanomag UNIMOG S404 продемонстрировал наилучшие результаты...

Концепция UNIMOG S404 базировалась на испытанной конструкции универсального моторного средства UNIMOG. Эластичная рама, высокий дорожный просвет (40 см), мосты портального типа, полный подключаемый привод, принудительно блокируемые межколесные дифференциалы, передний 45-градусный и задний 46-градусный свесы - все это обеспечивало автомобилю поистине экстремальную проходимость. В ходе адаптации шасси колесная база была увеличена до 2900 мм, а колея расширена до 1630 мм. Что же касается шестицилиндрового карбюраторного двигателя объемом 2,195 см3 и мощностью 82 л.с.,то он был взят из «легковой» программы концерна. Привод дополнительного оборудования (фронтальные насосы, лебедки, генераторы, компрессоры) был осуществлен от механического вала отбора мощности. Ну а для буксировки прицепа (весом до 14 т) и работы навесного оборудования часть машин оснащалась бортовой пневмосистемой.

Бьемся об заклад, что ты сам и твой отец, а может даже и дед, увидев этот черный седельный тягач с бензовозом позади, сразу вспомните легендарный фильм «Конвой». Помнится, все мы с таким удовольствием уже, наверное, в десятый раз смотрели этот захватывающий дух фильм и восхищались Робертом Даком, ну тем, что «Резиновый Утенок». Наверное, ты подумал, что мы тут сейчас будем писать рецензию на раритетный фильмец? Нет, «стенд бэк», как говорится! Мы пишем о тюнинге, и этот «паровоз» тоже прокачен. 

Одним из самых харизматичных экспонатов выставки "Мир Автомобиля 2009" стал вездеход "Викинг", построенный по спецзаказу. Суть проекта заключалась в том, чтобы построить не узкоспециализированный вездеход, а автомобиль повышенной проходимости. "Вау-фактор" оригинальной амфибии проверял корреспондент "Водителя Петербурга".

Одним из самых харизматичных экспонатов выставки "Мир Автомобиля 2009" стал вездеход "Викинг", построенный по спецзаказу. Суть проекта заключалась в том, чтобы построить не узкоспециализированный вездеход, а автомобиль повышенной проходимости. "Вау-фактор" оригинальной амфибии проверял корреспондент "Водителя Петербурга".

Вездеход Bv206, состоящий на вооружении армий многих стран мира, с 1981 по 1988 годы выпускался шведской фирмой Hagglunds AB. Машина производилась в неисчислимом количестве вариантов (как армейских, так и гражданских). Диапазон назначений этих гусеничных вездеходов очень широк – от банальной перевозки личного состава армий НАТО и выполнения функций носителя вооружений до транспортировки экзотического геофизического оборудования. Среди этой техники есть и топливозаправщики, и краны, и т.д. Но когда мы узнали о том, что в Россию привезена достаточно редкая модификация популярного шведского вездехода (у нас эти машины продаются под торговым названием «Лось»), мы не могли оставить этот факт без пристального внимания...

Текст: Алена Никольская
Фото: Андрей Каменев

«Роуд трейн» похож на смерч. Любая машина, встретившаяся случайно на пути этого монстра, тут же съезжает на обочину, ведь из-за плотного облака песка и пыли не видно абсолютно ничего даже в тридцати сантиметрах. Но проблема не только в резком сокращении видимости – даже в случае экстренного торможения несущемуся на полном ходу гиганту потребуется чуть ли не километр свободного пространства.

Сразу же после начала производства полноприводного армейского грузовика ЗИС-151 на Московском автозаводе им. И.В.Сталина (с 1956 года им. И.Д.Лихачёва) началась разработка его усовершенствованного варианта ЗИС-157. Работы возглавил главный конструктор А.М.Кригер. В конструкции было решено применить односкатную ошиновку задних колёс, колёса увеличенного диаметра, систему регулирования давления в шинах (от БТР-152). Впервые в мире на серийном автомобиле применена система, расчитанная на многократное повторение цикла спуск-подкачка. Специально для ЗИС-157 были разработаны новые многослойные износостойкие покрышки. Запасное колесо решено было решено оставить одно и разместить его горизонтально, благодаря чему стало возможным сдвинуть грузовую платформу вперёд и укоротить раму. Такое решение привело к более рациональному распределению полной массы по осям, что также улучшило проходимость.</P>

Полное название этой машины «Транспортное средство высокой проходимости с полнопоточной гидрообъемной «интеллектуальной» трансмиссией, обеспечивающей бесступенчатый и плавный подвод мощности к колесам». Разработало ее ОАО «Инновационная фирма «НАМИ-Сервис» при активном участии АМО ЗИЛ. Первый «выход в свет» она совершила в конце лета прошлого года, и сразу стала одним из самых интересных экспонатов специализированной выставки автомобилей двойного применения в Бронницах, проходившей в рамках Российского автосалона. Уникальный автомобиль назвали «Гидроход». Его основой послужило шасси ЗИЛ-49061, которое оснастили двигателем легкового автомобиля ЗИЛ-115, оригинальной трансмиссией, кабиной от грузовика ЗИЛ-4331 с новой передней частью и грузопассажирским кузовом, удобным для проведения исследовательских работ.[b][/b]

Развитие любого региона немыслимо без широкого применения транспорта. В суровых условиях севера от него напрямую зависит не только благополучие, но нередко и жизнь людей. К сожалению, в этих труднодоступных районах нашей страны битва техники с бездорожьем ведёт к уничтожению местной флоры. Тяжёлая гусеничная техника наносит огромный вред экосистеме региона. Впрочем, эта проблема имеет решение. Им могли бы стать транспортные средства на шинах сверхнизкого давления, такие, как «Вектор», о котором сегодня пойдёт речь.

Этот легкий колесный эвакуационный тягач был создан на 38-м Опытном заводе Министерства обороны СССР в 1959 году. Его базой послужил трехосный полноприводный автомобиль Московского автомобильного завода им. Лихачева. Тягач буксировал полупогрузкой поврежденные машины производства УАЗ, ГАЗ и ЗИЛ. Документация ТК4 была разработана в конструкторском бюро завода под руководством военных инженеров-фронтовиков В. А. Михина и А. Я. Шебарова, хорошо знавших особенности проведения эвакуационных работ автомобильной техники в условиях боевых действий.

Здравствуйте, уважаемая редакция! Узнав о проводимом вами конкурсе «Необычный грузовик», я захотел поделиться с читателями своим многолетним опытом усовершенствования вездехода камского автозавода. Буду рад, если мои наработки кто-то примет на вооружение.

Летом 2006 года на украинских дорогах появился необычный КрАЗ-255Б. Его владельцы – пара из Германии Райнер и Регина Тойсс, совершая турне, заехали в Кременчуг – на родину реконструированного Райнером автомобиля.

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.