Фирма в своё время в Америке была достаточно известной, но у нас это название ассоциируется прежде всего со знаменитым грузовиком, поставлявшимся в СССР в 1941-45 гг. по "ленд-лизу". Грузовик действительно знаменитый. Он был самым массовым из тех, что поставляли союзники, его поставки составили больше 100 тыс. штук. Более всего росту его популярности способствовали легендарные "Катюши". Тут нужно сделать небольшое отступление. Первые серийные "Катюши" (БМ-13) монтировались на шасси ЗиС-6 (6х4).

Одна из таких установок, на шасси ЗиС-6, была воздвигнута на постамент близ шоссе Рудня-Витебск, в память боевого крещения "Катюш". Шасси ЗиС-5 для этих целей было малопригодно, не выдерживало нагрузок, к тому же недостаточна была проходимость на грунтовой дороге. Но выпуск ЗиС-6 в 1941 году был свёрнут в связи с эвакуацией ЗиСа. Для установки "Катюш" использовали лёгкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, грузовики Джи-Эм-Си, Шевроле, Интернейшнл. Чтобы покончить с этим разнобоем, в апреле 1943 года был принят унифицированный образец: БМ-13 на шасси Studebaker US6.

Этот легендарный грузовик мне посчастливилось увидеть только один раз, в глубоком детстве. Удивлению моему тогда не было предела. Мне казалось, что это трёхосный ГАЗ-51 с упрощёнными крыльями. Да, ГАЗ-51 действительно кабиной, капотом и облицовкой очень напоминает "Студебеккер". На опытные образцы ГАЗ-51 даже ставили кабины непосредственно от "Студебеккеров". Studebaker всегда был интересен мне с технической точки зрения. У моего знакомого есть весьма редкая книга по "Студебеккеру", сильно потрёпанная, к тому же там не хватает многих страниц.

Но всё же попытаемся с её помощью и с помощью других источников воссоздать образ этого удивительного грузовика. Автомобиль Studebaker US6 представлял собой трёхосный полноприводный грузовой автомобиль (6х6) с двускатными задними колёсами. Грузоподъёмность три с половиной тонны тонны. Существовала ещё разновидность US6х4 с обычным (не ведущим) передним мостом, менее распространённая в СССР. Заглянем в кабину. Здесь всё предельно просто, как и положено военным автомобилям тех лет. Обращают на себя внимание круглые педали сцепления и тормоза.

Стартер также включался ногой, круглой кнопкой, расположена она, если верить рисунку, слева. Переключатель света фар, как и полагается, расположен возле левой ноги. Руль - с четырьмя спицами. Доводилось слышать от старых водителей, что он очень удобный, по-моему, даже деревянный. Бросается в глаза большое число рычагов на тоннеле пола. Их пять: рычаг переключения передач, рычаг управления раздаточной коробкой, рычаг включения переднего моста, рычаг управления коробкой отбора мощности (для управления лебёдкой) и рычаг стояночного тормоза. Интересен щиток приборов.

На замке зажигания есть надписи ON и OFF. На автомобилях последних выпусков вместо ключа имелся поворотный рычажок. Под приборным щитком расположены кнопки с надписями Choke (для управления воздушной заслонкой карбюратора) и Throttle (для ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора (ручной "газ")). Но интереснее всего приборы американского грузовика, поскольку отградуированы в непривычных для нас единицах. Спидометр, естественно, оперирует милями. Указатель давления масла показывает давление в фунтах на квадратный дюйм (1 фунт/дюйм² - 0,0703 кГ/см²).

Несколько сложнее с указателем температуры воды, показывающим температуру в Фаренгейтах. Для перевода в градусы Цельсия простого умножения и деления недостаточно. Температуру рекомендовалось поддерживать в пределах 170-185^о по Фаренгейту, что соответствовало 77-85^о по Цельсию. На указателе уровня топлива имелись обозначения F (полный бак) и Е (пустой). Промежуточные значения - дробные числа (3/4, 1/2 и т.д.). Стёкла кабины не были жёстко закреплены и могли приподниматься снизу (как на советских послевоенных грузовиках). Заглянем под капот. На автомобиле стоял рядный шести цилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель "Геркулес" (моторы этой фирмы в 1928-32 годах.

устанавливались на ярославских грузовиках). Он очень похож на двигатель грузовика ЗиС-150. У них даже был одинаковый диаметр цилиндра - 101,6 мм. (4 дюйма). Но у "Студебеккера" был несколько меньший, на четверть дюйма, ход поршня (4 1/4 дюйма вместо 4 1/2). Мощность двигателя составляла 95 л.с. при 2500 об/мин. Что любопытно, впускной клапан открывался не до ВМТ, а через два градуса после неё. Степень сжатия - 5,82 (у ЗиС-150 - 6). Но двигатель требовал бензин с ОЧ 70-72 (ЗиС-150 довольствовался А-66). Интересна конструкция верхней головки шатуна. Она разрезная и имеет болт для крепления поршневого пальца.

В системе смазки был применён фильтр тонкой очистки, включённый параллельно (у ЗиС-150 был ещё и фильтр грубой очистки). Следует отметить, что состояние фильтра рекомендовалось проверять через 800-1000 км. при помощи специального приспособления, ввёрнутого вместо стяжного болта. Для проверки пропускной способности устанавливали давление 40 фунт/дюйм² и замеряли количество масла, пропускаемое фильтром за одну минуту. А вообще, для смазки двигателя применялись следующие масла: летом - М-160 SAE-30, зимой - М-120 SAE-20. Эти обозначения, ставшие сейчас такими привычными, тогда мало кто знал... Система питания включала в себя карбюратор фирмы "Картер" (карбюраторы этой фирмы применялись на первых "Москвичах"). Карбюратор достаточно традиционной конструкции, с пневматическим торможением топлива (на ЗиС-5 и первых ЗиС-150 ставили карбюратoры компенсационного типа). Карбюратор был оснащён регулятором максимального числа оборотов двигателя, отрегулированным на 2620 об/мин. Трансмиссия. Сцепление "Студебеккера" очень напоминало по конструкции сцепление ЯАЗ-200. Для прижимания ведущего диска к ведомому служила центральная коническая пружина. Коробка передач пяти ступенчатая, с повышающей пятой передачей.

Принципиально она не отличается от коробки ЗиС-150, у них даже одинаковая схема переключения. Мосты автомобиля - разрезного типа. Очень похожи на мосты ГАЗ-51. Средний и задний мосты отличаются друг от друга расположением картера главной передачи, кронштейнов реактивных штанг и длиной чулков полуосей. В качестве трансмиссионного масла рекомендовалось: летом - SAE-90, зимой - SAE-80. Подвеска колёс была традиционной для трёхосных автомобилей - на продольных полуэллиптических рессорах, передача толкающего усилия и реактивного момента от заднего и среднего мостов осуществлялась штангами.

В передней подвеске применялись рычажные гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Рулевое управление. Рулевой механизм "Студебеккера" имел не совсем обычную конструкцию и представлял собой винт и кривошип с двумя пальцами. Так как винт имел неравномерную нарезку, передаточное число было переменным, изменялось в пределах 18-22. Наибольшего значения оно достигало при движении по прямой. Усилителя не было. Интересно, что угол развала колёс назван камбером. Это слово как-то не вошло в обиход.

А вот слово "кастер" (угол продольного наклона поворотной оси) стало достаточно привычным. Нельзя не отметить, что регулировке углов установки колёс, в т.ч. проверке кастера, на "Студебеккере" уделялось серьёзное внимание, в книге этому посвящено восемь страниц. Любопытная деталь: поперечный угол наклона поворотной оси (8,5 градуса) имела только модификация US6х4. Тормоза. Тормозная система автомобиля состояла из рабочих тормозов барабанного (или, как их тогда называли, колодочного) типа и стояночного трансмиссионного тормоза. Привод тормозов - гидравлический.

Имелся и вакуумный усилитель (вакуумный сервомеханизм). Надо сказать, гидропривод тогда не был для нас привычным, все выпускаемые автомобили оснащались тормозами с механическим приводом. Вообще-то, в начале 30-х годов была попытка применить гидропривод на грузовике АМО-2 (который являлся, по сути, американским грузовиком "Autocar-2М"). В результате модернизации АМО-2 превратился в широко известный ЗиС-5, имеющий механические тормоза. Так было проще. А вот на послевоенных автомобилях механические тормоза уже не применялись.

Вакуумный усилитель "Студебеккера" был, по существу, вакуумно-механическим. Он воздействовал на шток главного цилиндра при помощи тяги. Вообще, вакуумно-механические усилители были известны в СССР ещё с 1929 года. Они применялись на ярославских грузовиках совместно с механическим приводом тормозов. На более лёгкие полуторки и ЗиСы усилителей не ставили. А вообще конструкция гидравлических тормозов "Студебеккера" была достаточно традиционной и не отличалась принципиально от конструкции тормозов ГАЗ-51. Колёса с шинами 7,50х20 также похожи на колёса ГАЗ-51.

Электрооборудование. Как и на советских довоенных автомобилях, номинальное напряжение бортовой сети составляло 6В (послевоенные грузовики получили 12-ти вольтовое электрооборудование). Аккумулятор "Студебеккера" имел ёмкость 153 АЧ (у ГАЗ-51 и ЗиС-150 было по два 6-ти вольтовых аккумулятора). Все приборы электрооборудования - фирмы Авто-Лайт. На старых моделях применялись генераторы с максимальным током 25А, на новых - более мощные, на 40А. Соответственно применялись и разные реле-регуляторы.

Стартер - с механическим ножным приводом имел мощность 1,5 л.с. Для 6-ти вольтового прибора это немало. Сигнал, как и на других грузовиках, вибрационного типа. Прерыватель-распределитель имел лишь центробежный автомат опережения зажигания. Свечи зажигания - с резьбой 14 мм. (как у ЗиС-150, у ГАЗ-51 - 18 мм.). С "массой" автомобиля соединялся "плюс" источников тока ( у "Студебеккеров", приспособленных для установки радиостанций, с "массой" соединяли "минус"). В СССР до 1960 года у всех автомобилей также был "плюс" на "массе", затем с "массой" стали соединять отрицательный вывод источников тока. Сделано это было с целью уменьшения коррозии кузова.

Вот таким был этот легендарный грузовик, оружие Победы, самый массовый из всех "ленд-лизовских" грузовиков, любимый водителями. Любили его за надёжность, прочность (при грузоподъёмности 3,5 тонны он перевозил 5 т.), удобство эксплуатации, высокий по тем временам уровень комфорта, хорошую проходимость. Его конструкция и опыт эксплуатации оказали влияние на создание первых советских послевоенных грузовиков: ГАЗ-51, ЗиС-150, ЗиС-151.