Заглавие, навеянное одноименным фильмом, в наилучшей мере передает смысл нашего разговора о некогда флагмане украинского машиностроения, без понимания истории которого невозможно заглянуть в его будущее.

Вспомним, как в 50-е годы Советский Союз, восстанавливая разрушенные войной города, мосты, дороги, начал интенсивное покорение Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, освоение новых месторождений нефти, руд, золота, алмазов, строительство заводов-гигантов, электростанций, космодромов и портов. Для осуществления этих грандиозных проектов в огромных количествах требовались грузовики и самосвалы, лесовозы и заправщики, автокраны и бетоносмесители, тягачи и трубовозы. В автотехнике для установки новых типов вооружения остро нуждалась Советская Армия.

Для выпуска прочных, неприхотливых грузовиков, требующих минимум обслуживания, способных надежно работать при температурах от –40°С до +40°С? и передвигаться в условиях полного бездорожья, в феврале 1958 года было принято решение о создании в Кременчуге на базе комбайнового завода завода автомобильного. Практически за год был смонтирован главный конвейер, изготовлена оснастка, построены новые производственные площади, сформирован высококвалифицированный коллектив — и в мае 1959-го первый самосвал выехал из ворот предприятия.

Эти удивительные автомобили, их еще называют "осьминогами", представляли собой как бы гибрид двух машин с колесной формулой 4x4. И действительно, у автомобиля Tatra 813-8x8 было восемь ведущих колес, из которых четыре - управляемые.

Две передние пары колес на модели "813 -8x8" управляемые. По развалу задних колес видно, что у машины "качающиеся полуоси"

Каких только грузовиков повышенной проходимости не выпускал расположенный в чешском городке Копршивнице завод Tatra. Тут были и двухосные, и трехосные модели. Но вот вездеход с колесной формулой 8x8 в производственной программе предприятия отсутствовал.

В первые послевоенные годы в армиях стран НАТО несли службу обычные европейские грузовые автомобили общетранспортного назначения, причем их состав был очень разномарочен. Cовместные маневры быстро выявили сложность ремонта и снабжения запчастями автомобилей, выпущенных в разных странах, и уже к середине 50-х годов были подготовлены требования к унифицированному типоразмерному ряду конструктивно подобных полноприводных грузовиков грузоподъемностью от 5 до 10 т в двух-, трех- и четырехосном исполнениях.

Разработанные по техническому заданию середины 50-х специальные армейские вездеходы (они приняты на вооружение в странах НАТО) и по сей день являются образцом технического совершенства. Ведущую роль в реализации плана взяли на себя Бундесвер и автомобилестроительные концерны ФРГ.

Первые наброски будущей машины сделал в августе 1945 года немецкий конструктор Альберт Фридрих – бывший глава КБ авиадвигателей Daimler-Benz. Автомобиль представлялся ему как своего рода гибрид трактора и грузовика. Собрав команду инженеров, Фридрих стал сотрудничать с небольшой немецкой фирмой Boehringer (Берингер), на заводе которой осенью 1948 года и началась серийная сборка новых машин. Они получили название «Универсальное моторное средство» – Universal Motorgera..t, сокращенно Unimog.

Оригинальная машина привлекла внимание руководства концерна Daimler-Benz. Он выкупил права на их производство. Для этого было создано специальное отделение Unimog на заводе в Гаггенау, которое с 1951 года развернуло выпуск автомобилей Unimog 401.

В 1954-1955 годах специально для бундесверовского тендера концерн Daimler Benz разработал автомобиль грузоподъемностью 1,5т.И битва за военный заказ была выиграна:в сравнении со своими конкурентами Borgward и Hanomag UNIMOG S404 продемонстрировал наилучшие результаты...

Концепция UNIMOG S404 базировалась на испытанной конструкции универсального моторного средства UNIMOG. Эластичная рама, высокий дорожный просвет (40 см), мосты портального типа, полный подключаемый привод, принудительно блокируемые межколесные дифференциалы, передний 45-градусный и задний 46-градусный свесы - все это обеспечивало автомобилю поистине экстремальную проходимость. В ходе адаптации шасси колесная база была увеличена до 2900 мм, а колея расширена до 1630 мм. Что же касается шестицилиндрового карбюраторного двигателя объемом 2,195 см3 и мощностью 82 л.с.,то он был взят из «легковой» программы концерна. Привод дополнительного оборудования (фронтальные насосы, лебедки, генераторы, компрессоры) был осуществлен от механического вала отбора мощности. Ну а для буксировки прицепа (весом до 14 т) и работы навесного оборудования часть машин оснащалась бортовой пневмосистемой.

Сразу же после начала производства полноприводного армейского грузовика ЗИС-151 на Московском автозаводе им. И.В.Сталина (с 1956 года им. И.Д.Лихачёва) началась разработка его усовершенствованного варианта ЗИС-157. Работы возглавил главный конструктор А.М.Кригер. В конструкции было решено применить односкатную ошиновку задних колёс, колёса увеличенного диаметра, систему регулирования давления в шинах (от БТР-152). Впервые в мире на серийном автомобиле применена система, расчитанная на многократное повторение цикла спуск-подкачка. Специально для ЗИС-157 были разработаны новые многослойные износостойкие покрышки. Запасное колесо решено было решено оставить одно и разместить его горизонтально, благодаря чему стало возможным сдвинуть грузовую платформу вперёд и укоротить раму. Такое решение привело к более рациональному распределению полной массы по осям, что также улучшило проходимость.</P>

Здравствуйте, уважаемая редакция! Узнав о проводимом вами конкурсе «Необычный грузовик», я захотел поделиться с читателями своим многолетним опытом усовершенствования вездехода камского автозавода. Буду рад, если мои наработки кто-то примет на вооружение.

Летом 2006 года на украинских дорогах появился необычный КрАЗ-255Б. Его владельцы – пара из Германии Райнер и Регина Тойсс, совершая турне, заехали в Кременчуг – на родину реконструированного Райнером автомобиля.

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.