На первых серийных грузовиках использовались клепаная кабина из металлических заготовок, полученных штамповкой и горячей вытяжкой листа. Ее форма доставалась "в наследство" от коммерческой модели GMC, отличаясь лишь в деталях, подобно поднимающемуся ветровому стеклу и, позже, люку на крыше. Через этот люк можно было вести огонь из пулемета, для крепления которого на крыше монтировался кольцевой станок.

С июля 1943 года металлические кабины были заменены брезентовыми, с матерчатыми дверями и боковыми окнами из прозрачного пластика. Такая кабина по сравнению с металлической имела два серьезных преимущества - во первых, она уменьшала потребление дефицитного металла, во-вторых, уменьшала полную высоту и объем машины, что было важно при транспортировке морскими судами.

Но в условиях Русской зимы матерчатые кабины "ленд-лизовых" грузовиков вызывали обоснованные нарекания. Всего на GMC ставили кабины пяти типов: typ 1574 и более поздний typ 1608 - цельнометаллическая кабина, использовавшаяся на моделях CCW и CCKW, typ 1615 - цельнометаллическая кабина, применявшаяся на AFKWX, typ 1619 - тропическая кабина с брезентовым верхом для моделей CCKW, typ 1620 - тропическая кабина с брезентовым верхом для моделей AFKWX.

Контрольные приборы в автомобилях GMC для сегодняшнего дня выглядели в полнее традиционно . для отечественных водителей ленд-лизовской техники, конечно, была непривычной градуировка шкал в не метрической системе. Для примера приведем дословно два фрагмента из руководств по эксплуатации ленд-лизовских грузовиков GMC, изданных в 1944 году: "Спидометр имеет следующие деления: 0; 16 км/час; 32 км/час; 48км/час; 64 км/час; 80 км/час; 96 км/час. Термометр показывает температуру воды в системе охлаждения. Температура воды может изменяться в зависимости от дорожных условий, однако она должна быть в приделах 60-85^о C, если температура воды поднялась до 100^о по Цельсию, немедленно останови машину и узнай причину перегрева".

Естественно, что в не метрической системе были градуированы инструменты и приборы, поставлявшиеся с машинами. Фрагмент из того же "руководства": "измерь динамометром усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Оно должно быть 1-1,5 фунта (0,45-0,67 кг). Если показания динамометра не в этих пределах, то требуется отрегулировать подшипники рулевого вала". "Сердцем" на то время новейшего армейского грузовика CCW 352, стал карбюраторный 6-ти цилиндровый двигатель GMC 270, объемом 4,416 литра (диаметр цилиндра 101,6 мм., рабочий ход 96,04 мм.). Мощность двигателя составляла 102-104 лошадиные силы (SAE) при 2750-2800 об\мин. Максимальная скорость по шоссе - 72 км\час (45 миль), потребление топлива - 31-35 литров на 100 километров по шоссе и от 65 до 75 литров на 100 километров по пересеченной местности. Вращающий момент передавался коробке передач посредством сухого однодискового сцепления Inland 754379, расположенного непосредственно за маховиком.

Одним из немногих недостатков этой модели трехосника, вероятно, была необходимость частой регулировки муфты сцепления. Коробка передач со скользящим механизмом переключения была изготовлена фирмой Warner. Она имела 5 скоростей в перед и 1 назад (пятая передача повышающая) и находилась непосредственно за сцеплением позади блока картера. На левой стороне коробки передач находился вал отбора мощности для дополнительно оборудования - лебедки, гидравлического насоса и других устройств.

В CCKW 353 и CCKW 352 использовались два различных типа ведущих мостов, которые выпускали фирмы Timken-Detroit Axle Co и Banjo (последняя уже серийно выпускалась для грузовиков Chevrolet). Грузовики с раздельным приводом задних осей и приводом банджо имели существенно отличающуюся трансмиссию (разные дифференциалы, раздаточные коробки, карданные валы). Независимо от колесной базы, типов осей и кабины, грузовой автомобиль мог быть оснащен лебедкой. Лебедка, произведенная фирмами Gar Wood или Heil Co., устанавливалась между лонжеронами перед радиатором позади переднего бампера. Она приводилась в движение при помощи карданного вала от коробки передач.

Основное назначение армейских грузовиков этого класса состояло в перевозке и транспортировке личного состава. На грузовики описываемых моделей устанавливалось три типа бортовых платформ. Первая использовалась до августа 1942 года. Она была выполнена из стали и состояла из 10 или 14 вырезанных по шаблону штампованных деталей. Эти кузова чаще всего производились фирмами Budd Edw.G.Mfg.Co., Heil Co. Или Hercules Steel Products. Необходимость экономить сталь для военной промышленности обусловила переход в августе 1942 года (и до февраля 1944) на деревянные бортовые платформы.

Новая конструкция экономила по 450 килограмм стали на каждом трехоснике , но требовала высоко качества изготовления дощатых бортов и пола. Их выпускали, в основном, мебельные фабрики и предприятия по изготовлению роялей, в частности - Haywood Wakefield или Baldwin Piano. С февраля 1944 года борта вновь стали деталь стальными, хотя пол кузова оставался деревянным и в 1945 году. Все кузова оснащались боковыми откидными скамейками для перевозки личного состава.