Вроде бы совсем недавно мы писали о Кадиллаке SRX второго поколения как о выставочном экспонате - и вот перед нами «живая» машина с 269-сильной V-образной «шестёркой» 3.0 семейства DI и шестиступенчатым «автоматом» Hydra-Matic 6T70. Пару таких автомобилей выкатили на автодром Drive-Land неподалёку от МКАДа на предпоказ для пишущей братии. Это не полноценный тест-драйв, да и автодром - сильно сказано. На пятачке метров сто на сто проложена узкая трасса длиной 840 м. Но присмотреться к машине, пощупать, понюхать, послушать её можно.

Начнешь объяснять, что такое бигфут – сочтут за издевательство. Мол, знаем мы про большие колеса, кого ты тут учить вздумал? Но ведь не так просто прикрутить к первой попавшейся машине огромные диски с гигантского размера резиной. Возможна эта операция только при соблюдении ряда бигфутовских заповедей, о которых знают далеко не все. И которые можно легко изучить на примере этого монстра, построенного американцем Джорджем Бэлганом. Эту статью ты сможешь найти и в июньском номере MAXI Tuning за 2006 год.

Покрышки размером 66-дюймов на 28-дюймовых дисках – не рекорд даже для конкретного автомобиля: были времена, когда тут стояла резина размером 73 дюйма!.. Смотрится феерически, но только пока не потребуется провернуть все это хозяйство, стартуя с места. Среднестатистическому мотору недолго и надорваться, поэтому строители бигфутов на мощности экономить не привыкли. Эта издали напоминающая Escalade конструкция имеет на вооружении классический alcohol engine: работающий на метаноле девятилитровый V8 540 Merlin Motor с компрессором. Не спрашивай, какой у него расход – на протирку лобового стекла спирта не останется! Зато и отдача на уровне – полторы тысячи лошадей. Заявления о разгоне до сотни за пять с половиной секунд мы оставим на совести Джорджа, но по традиционной бигфутовской трассе – крышам старых машин – это красавец двигается очень шустро. Короче, когда будешь строить свой бигфут, не забудь о сверхмощном двигателе; без него сможешь кататься только по выставкам. Хотя нынешние классики бигфутостроения, как выяснилось, с этого и начинали – см. врезку.

Мы тут все, конечно, принадлежим к тюнинг-тусовке. Но неверно думать, что другие субкультуры нам неведомы. Сегодня у нас: лучшая машина для готов и эмо!

Джордж Бэррис – дедушка кастомайзинга. Отец и бог кастомайзинга. King of Kustomizers, как называют его подчиненные. Он построил свой первый кастом уже в 18 лет. А сейчас ему... минуточку, 83 года! Его фирма Barris Kustom Industries занимается не каким-то там тюнингом, у них нельзя купить реснички для своей Almera Classic или наклейки на лючок бензобака. Бэррис уже полвека строит уникальные, эксклюзивные машины. На его сайте www.barris.com ты можешь увидеть некоторые из них. Дрэгстеры и лимузины, хотроды и бигфуты, реактивные и …деревянные машины – креатив  Бэрриса способен поспорить с фантазией Ридеркнехта из швейцарской Rinspeed.

Нефтяной кризис начала семидесятых и активное проникновение импортных марок на рынок США навсегда изменили представления американцев, как покупателей, так и автоконструкторов, о том, каким должен быть легковой автомобиль. Все три корпорации провели эпические пересмотры модельных рядов, в результате чего «новыми full-size» стали считаться модели, ранее относившиеся к среднеразмерным. Канули в Лету и биг-блоки на легковых авто – теперь объем в 350 кубических дюймов, то есть 5.7 литров, уже не казался скромным, расширился ассортимент V6, а в качестве опции даже появились предложения дизельных моторов... Но так как процесс создания новых моделей требует достаточно длительной подготовки, то все это происходило во второй половине декады (последним сдался Lincoln в 1979-м), а самые впечатляющие образцы классического американского стиля автомобилестроения появились, как это не парадоксально, уже после начала кризиса.

Настоящие субкомпакты на базе GM T-body, известной в Европе, как база для Opel Kadett C и Vauxhall Chevette, а в Японии – Isuzu Gemini, в США выпускались только двумя самыми бюджетными брендами: Chevrolet (Chevette) и Pontiac (T1000). Маркетологи посчитали недостойным для Oldsmobile и Buick иметь такие автомобили в модельном ряду. А вот предшественника J-body, компактную платформу «H», использовали четыре из пяти легковых марок американского GM – все, кроме Cadillac. На протяжении десятилетий все автомобили этой марки безоговорочно соответствовали фирменному слогану «Мировой стандарт», будучи самыми популярными в США машинами премиум-класса – не только по цене, но и по абсолютно всем потребительским параметрам. И полноразмерная серия Calais-DeVille-Fleetwood, и «персональные» Eldorado даже в кризисное начало 80-х внутри и снаружи выглядели, как Cadillac, ездили, как Cadillac и стоили, как Cadillac. В 1975 году ассортимент пополнился мидсайзовой моделью, позиционируемой в качестве прямого конкурента европейским люкс-седанам – Seville, которая не только стала коммерческим успехом (в чем изначально не были уверены ее создатели), но и очень сильно повлияла на развитие американского автомобильного дизайна.

В конце прошлого тысячелетия американцы решили ответить на японскую автоэкспансию и обратились за помощью к темным силам. На тесте "Газеты.Ru" тяжелая артиллерия автовойн - Cadillac Escalade.

Cadillac Escalade как автомобиль – это ода непрактичности. Но своих ста с небольшим тысяч долларов он стоит на все сто.

Между прочим, этот внедорожник являет собой типичный продукт глобального подхода к автомобилестроению. Каким бы емким не был внутренний рынок, делать машины исключительно на своеобразный американский (разумеется, с точки зрения европейца) вкус теперь невыгодно. Куда полезнее для акционеров предложить модель, которая будет востребована на всех континентах. Пожалуй, бренд Cadillac дольше многих других сохранял «исконный дух», но и он «сдался», выпустив целую серию новых моделей. Первой ласточкой в дилерских центрах Европы, в том числе России, стала модель CTS. Теперь пришел черед SRX, а очень скоро наступит время суперкара XLR и других разработок, которые концерн General Motors в последние годы «выпекает», словно пирожки. И «блюда», следует признать, выходят весьма пристойные.

– Ну вот, это машина, а то ездят на табуретках, – с восхищением сказал засаленный до черноты маленький человечек на заправке – и со всех ног бросился наливать бензин. А потом даже не взял у меня десятку за труды...

Большой передвижной диван с многочисленными удобствами – Cadillac SRX – на тест-драйве «Газеты.Ru».

После прошлогодней премьеры седана бизнес-класса CTS по всем законам голливудского жанра мы получили сиквел, вторую часть триллера, основная идея сюжета которого – возвращение на трон марки Cadillac.

Вероятно, в силу сложившихся стереотипов я бы прежде ни за что не отнес внедорожник Cadillac SRX к «флитовым» машинам. Но когда, с одной стороны, ты устаешь рассказывать об этом автомобиле серьезным людям, достигшим хорошего положения в компаниях и госструктурах, а, с другой, дилеры говорят об SRX, как об отличном варианте для топ-менеджмента в российских условиях — тут поневоле задумаешься. Словом, мне ничего не оставалось, как освежить впечатления от Cadillac SRX и оценить его с точки зрения корпоративного покупателя.

Если раньше ездить на Cadillac было мечтой любого американского гангстера, то теперь этот автомобиль перешел в разряд просто престижных и дорогих. Цены на него всё еще кусаются, а конкурентов столько, что глаза разбегаются. Чтобы привлекать новых покупателей в такой ситуации, надо предлагать что-то оригинальное, такое что "цепляет”.

В пляжном городке Пеббл-Бич в Калифорнии в 2010 году будет премьера спортивного универсала «Кадиллак-CTS Спорт Вэгон»