Си-ти-эс? Эс-ти-эс! Как ни крути, а с названиями не задалось еще с прошлого года. А ведь если бросить взгляд на генеалогическое древо модели, то можно обнаружить более достойные примеры имен, вроде Eldorado (1956) или Seville (1960). Но от этих красивых слов так и веет нафталином, а имидж нового седана, способного бросить вызов европейским конкурентам, обязан быть модным. Что объясняет и внешность – вместе с коллегами CTS, XLR, SRX, Escalade EXT новый седан творит «искусство и науку», ведь новая дизайнерская концепция имеет название Art&Science. Машина основана на фирменной заднеприводной платформе Sigma и имеет 4 978 мм в длину, 1 844 мм в ширину и 1 463 мм в высоту. И таким образом, обгоняет ближайших европейских конкурентов: E-class (4 839 мм в длину), 5 Series (4 841 мм), A6 (4 916 мм), приближаясь по размерам к их старшим собратьям. Дизайн? Стоит ли еще раз проповедовать на тему «каждому свое»? Отметим лишь, что автомобиль без всяких сомнений имеет свое собственное лицо, оно оригинально, современно и явно имеет «необщее выраженье». А вот с младшим CTS новый седан попутать можно запросто: те же вертикальные граненые фары головного света, та же прямая, рассекающая кузов вдоль пополам. Симптоматично, что GM столь отчетливо взяла курс на корпоративный стиль своих моделей – в этом явно чувствуется влияние производителей из Старого Света.

Оно проявилось и в работе над автомобилями: CTS настраивался на Нюрнбургринге, STS тоже был там. Передняя независимая подвеска с рычагами разной длины дополнена однотрубными амортизаторами от Sachs, а сзади автомобиль оснащен многорычажной подвеской с амортизаторами Nivomat, наделяющими заднюю часть автомобиля свойством поддержания стабильного дорожного просвета независимо от нагрузки.

На дорогие версии машины устанавливается и более продвинутая система амортизаторов Magnetic Ride Control, в которой электронные «мозги» могут изменять настройки подвески около 1 000 раз в секунду.

STS оснащается адаптивной системой усиления рулевого управления ZF Servotronic II, четырехканальной системой динамической стабилизации, трэкшн-контролем, ABS с тормозным усилителем PBA и дисковыми тормозами «по кругу». Стоит отметить, что этот автомобиль GM предпочли обувать исключительно в шины Michelin: недорогие модификации в Energy, более серьезные в Pilot и Pilot Sport.

Как обычно, цена на машину зависит от двигателя под капотом и типа привода. Последнее теперь актуально и для консервативного Кадиллака: впервые автомобили этой марки оснащаются полным приводом, хотя базовой остается заднеприводная компоновка. В моторном отсеке могут трудиться два мотора: 3.6-литровый V6 (255 л.с.) и 4.6-литровый V8 (320 л.с.). Оба двигателя имеют систему постоянного изменения фаз газораспределения и комплектуются пятиступенчатыми «автоматами» с электронным управлением. Машины с полным приводом комплектуются только «восьмеркой», имеют три дифференциала без блокировок и настроены под распределение крутящего момента в соотношении 40/60 в пользу задних колес.

Что касается заднего привода, то любой покупатель сможет приобрести три разных модификации заднеприводных машин с V8, каждая из которых будет отличаться передаточным числом главной передачи.

За всеми техническими подробностями мы совсем упустили, что у машины будет «начинка», а ведь здесь тоже есть о чем рассказать. Доступ без ключа, дистанционный запуск, адаптивный круиз-контроль, интеллектуальная система головного света и четырехцветный проекционный дисплей – это лишь малая толика электронных чудес, доступных «американцу» с началом использования новой электронной архитектуры и мощных каналов передачи данных. В то же время для комфорта пассажиров предназначена модная аудиосистема Bose, создающая эффект surround sound за счет использования 15 динамиков. DVD-навигатор, современные сиденья с подогревом и вентиляцией, спокойный и современный дизайн внутреннего пространства – похоже, марка Cadillac действительно начинает претендовать на позицию в сегменте престижных и комфортных автомобилей. А насколько серьезны эти претензии – покажут тесты.

По материалам "Колеса.Ру"