Журнал "Мото" №12 2000 год.
Текст - Леонид Юшкин; фото - Дмитрий Балдин.

В большинстве многоцилиндровых четырехтактных двигателей современных мотоциклов в нижних головках шатунов установлены подшипники скольжения - это хорошо знакомо автомобилистам. Нижняя головка шатуна выполняется разъемной, и в нее вставляются два антифрикционных вкладыша. Основное условие безотказной работы таких, подшипников - подача масла под давлением и наличие небольшого зазора в паре скольжения. При критическом износе вкладышей шатун болтается на шейке коленвала и натуральным образом стучит. Эксплуатировать двигатель с такой неисправностью себе дороже: шейка коленвала быстро разобьется и приобретет в сечении форму эллипса.

Неисправность наступает по нескольким причинам: из-за неграмотной эксплуатации, некачественного ремонта двигателя, повлекшего засорение маслоподводящего канала на шейке коленвала (например, вы забыли продуть коленвал после шлифовки) или откручивания плохо затянутой гайки крышки шатуна. Другие провокации к поломке - использование фальсифицированного масла или масляного фильтра. Последствие всегда одно и то же - малоприятный и затратный капремонт двигателя.

Если появился зловредный стук, немедленно остановитесь! Чтобы обнаружить его причину, отключайте по очереди цилиндры - снимайте высоковольтные колпачки. Шатун в отключенном цилиндре будет стучать намного тише или вовсе "замолчит". Если в ходе этих экспериментов с цилиндрами звук так и не пропал, его причиной может быть что угодно, например, поломка успокоителя цепи ГРМ.

Давайте вместе проанализируем реальный случай, произошедший с "Хондой СВ400". У нее стук возникал лишь на оборотах двигателя свыше 4000 об/мин и не казался угрожающим. Прошла целая неделя катаний, прежде чем двигатель "Хонды" решили разобрать для диагностики.

Конструкция этой модели позволяет без особого труда снять с двигателя масляный поддон. Спросите зачем? А затем, что уже изучив его содержимое на предмет присутствия в нем инородных тел, можно понять, что сломалось в двигателе. Но снять поддон мешает выпускная система.

Давайте с ней поработаем. Первым делом удалим из двигателя все технические жидкости: антифриз - через сливное отверстие в корпусе помпы, моторное масло - через отверстие в поддоне. Сразу же снимем и масляный фильтр. Затем демонтируем выпускную систему. Все - поддон у нас в руках

К сожалению, кроме традиционных частиц нагара и остатков моторного масла, в нем оказалось немало частичек биметаллического сплава - основы рабочей поверхности вкладышей. Нашли их и на сетке маслозаборника (фото 1, 2). Что ж, для инспекции и ремонта придется двигатель разобрать полностью.

Снимем все облицовки, блок карбюраторов, корпус воздушного фильтра. Пока мотор еще в раме мотоцикла, есть смысл разобрать сцепление и открутить гайку крепления ведомого барабана сцепления. Затянута она обычно очень сильно, и, скорее всего, потребуется удлинитель к воротку в виде куска трубы. Включим высшую передачу, проведем другой кусок трубы сквозь заднее колесо так, чтобы она зафиксировала его, уперевшись в маятник. И только тогда открутим гайку. Другие крупные агрегаты, закрепленные на картере и мешающие его располовинить, без труда можно снять с мотора, когда он окажется вне рамы.

Ведомая шестерня с корзиной сцепления легко вынимается из картера после извлечения игольчатого подшипника на первичном валу КП (фото 3). А теперь перейдем к "тяжелой атлетике".

Прежде чем вынимать двигатель из рамы, освободим его от всех связей - многочисленных пучков проводов. Не переживайте - все разъемы разные, и при сборке вы не ошибетесь, даже если захотите, какие пары нужно сочленять.

Отсоединим шланги системы охлаждения. Чтобы снять ведущую звездочку с вала КП, ослабим натяжение цепи и снимем ее вместе с цепью. И в заключение открутим болты крепления мотора к раме: два передних и два длинных задних. Теперь двигатель просто лежит в раме. Отделим от рамы кронштейны передних креплений и вынем мотор в левую (по ходу мотоцикла) сторону, одновременно заваливая его на левый бок. Теперь он ваш.

Снимем клапанную крышку и запомним, как расположены метки газораспределения (это пригодится при сборке). У всех "хондовских" рядных двигателей метка "Т" (ее видно в маленьком окошке на правой крышке) означает ВМТ первого (левого по ходу мотоцикла) цилиндра. Но, как известно, поршень достигает ВМТ за рабочий цикл дважды: во время такта сжатия и такта выпуска. Нас интересует ВМТ такта сжатия - когда все клапаны цилиндра закрыты. Не перепутайте: в этом положении метки-риски на звездочках распредвалов "СВ-400" должны располагаться напротив плоскости разъема клапанной крышки и головки цилиндров (фото 4). Пометим крышки распредвалов (чтобы правильно установить при сборке) и только после этого их снимем.

Расположение меток газораспределения на звездочках распределительных валов в положении ВТМ такта сжатия первого цилиндра (все клапаны закрыты):
1 - крышка головки цилиндров; 2 - головка цилиндров; 3 - метки.

Дальше демонтируем натяжитель цепи газораспределения и, воспользовавшись тем, что цепь ослабла, сбросим ее со звездочек распредвалов. После этого сами распредвалы можно аккуратно вынуть из головки цилиндров. Открутим болты крепления головки цилиндров (по схеме: краев - к центру, крест-накрест) и снимем головку. Иногда снятию препятствуют различные болты, соединяющие головку с блоком цилиндров, - их не сразу разглядишь, так что будьте внимательны. Аккуратно снимайте головку, чтобы не повредить прокладку!

Удерживая цепь ГРМ, - она не должна сваливаться в картер, - снимем блок цилиндров. Теперь можно все шатуны по очереди подергать вверх-вниз. Вот он - шатун с разбитыми вкладышами. Открутим гайки крепления его крышки внизу картера и оценим состояние вкладышей. Увы, на них полностью разбито специальное покрытие, а металлические основания уже изрядно попортили поверхность шейки коленвала (фото 5).

Дело за малым: располовиним картер, освободим от шатунов коленвал, если еще позволяет диаметр шейки, - отдадим его в шлифовку и поищем, где и у кого можно купить ремонтные вкладыши. Может быть, в этом помогут рекламные блоки в нашем "Мото"?