В прошлом номере журнала мы рассказали про Chevrolet Blazer K5. Теперь пришло время рассказать про другого мастодонта, родившегося значительно раньше, сумевшего продержаться на рынке чуть дольше, и оставившего заметный след в истории американского автопрома. Речь идет о Ford Bronco.
Ford Bronco появился на свет в августе 1965 года. В это время на американском рынке внедорожников царили Jeep CJ5 (в легком классе) и первый из Больших Американцев – International Harvester Scout. Но специалисты концерна Ford почувствовали, что у машин этого сегмента есть будущее, и были абсолютно правы. Самые первые «необъезженные жеребцы» (а именно так переводится слово Bronco) представляли собой довольно незамысловатые машины. Базой послужил проверенный пикап Ford Falcon T-100, от которого были повзаимствованы основные агрегаты. Спартанский салон, стопятисильный рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2785 куб.см, полностью синхронизированная трехскоростная механическая КПП с рычагом переключения передач на рулевой колонке, двухскоростная раздаточная коробка Dana 20 c передаточным числом 2.46, зависимая подвеска, передний мост – Dana 30 на пружинах, задний – Ford 9” на полуэллиптических рессорах, тормоза барабанного типа – таким был первый Bronco. Автомобиль выпускался в кузовах универсал, ландо (со съемной крышей над задней частью кузова) и родстер. Впрочем, версия «родстер» особого успеха не имела, и в 1968 году ее выпуск был прекращен. Короткая (всего 92”) база, длинноходовая подвеска, большие углы въезда и съезда предопределили прекрасную проходимость, а пружинная подвеска переднего моста обеспечила неплохое поведение на асфальте. В первый же год было продано 18200 Bronco. В следующем году гамму двигателей пополнил V8 объемом 4735 куб.см., который в 1969 году сменил еще более мощный мотор. В 1971 году передний мост был заменен на Dana 44. Темп выпуска оставался практически неизменным – 15-18 тысяч машин в год. Но в начале семидесятых бои за кошельки покупателей всерьез обострились. International Harvester выпустил Scout II, но самое главное – на поле боя вышел концерн General Motors с Blazer K5. Стало ясно, что Ford начинает проигрывать соревнование. В 1973 году Ford ответил установкой трехдиапазонного автомата C-4 и гидроусилителя руля, а объем базового шестицилиндрового двигателя был повышен до 3275 куб.см. Эти меры возымели эффект: в 1973 году продажи выросли до 26300 машин, но затем вновь неумолимо покатились вниз. Было ясно, что дни первого поколения Bronco сочтены. В 1978 году имя Bronco перешло к совсем другому, гораздо более мощному автомобилю, а «ранний Bronco» стал культовой машиной, любимцем коллекционеров и энтузиастов оффроуда.
Основой для конструирования второго поколения вновь стало шасси пикапа, на этот раз – Ford F-100 (1973-1979). Главный дизайнер проекта Дик Несбит (Dick Nesbitt ) применил весьма оригинальное решение. Новинка получила кузов «тарга», что позволило использовать часть кузовных панелей от пикапа, включая двери, избежав при этом проблемы протечек воды в месте сочленения дверей со съемной крышей. Bronco 1978 года оснащался V-образными карбюраторными двигателями объемом 5.75 или 6.55 литра. Коробка передач – механическая четырехступенчатая T-18 или автоматическая трехступенчатая. Двухскоростная раздаточная коробка имела передаточное отношение 1.92. Передний мост – Dana 44, задний – Ford 9”. Передние тормоза дисковые, задние барабанные. В такой конфигурации машина выпускалась всего два года. Дело в том, что эти машины должны были появиться значительно раньше, в 74-75 году, однако технические проблемы и затянувшиеся доводочные работы не позволили начать выпуск в намеченные сроки. На подходе было третье поколение Bronco.
Главной изюминкой новых «жеребцов» стала оригинальная полунезависимая подвеска. В гамме двигателей вновь появилась рядная шестерка, на этот раз объемом 4.9 литра, в качестве опций предлагались также V8 объемом 4950 куб см. и 5750 куб.см. Раздаточная коробка NP208 имела передаточное число 2.61. Линии кузова стали чище, у автомобиля появились прямоугольные блок-фары и автоматические муфты свободного хода. Следующий крупный рестайлинг модель претерпела в 1987 году. Очертания стали более плавными, улучшидась аэродинамика. На машине появилась раздаточная коробка Borg-Warner 1356 c передаточным числом 2.59 или 4.1 и электрическим приводом. Машина получила новую пятиступенчатую механическую коробку передач М5OD и двигатели, оборудованные системами впрыска топлива – L6 объемом 4950 куб см. и V8 351 CID мощностью 210 л.с.(при 3800 оборотах), выдающего максимальный момент в 427 н-м при 2800 об.мин. Антиблокировочная система стала стандартным оборудованием. В 1991 году Bronco отпраздновал 25-летний юбилей, а в 1992 – перенес последний рестайлинг. Последним годом выпуска Bronco стал 1996 год, и в 1997 его сменил Ford Expedition.

Анатомия дикого жеребца

Bronco – это Большой Американский Внедорожник со всеми вытекающими из этого последствиями. Огромный V8 очень надежен. ТТХ у него весьма посредственные, особенно в сравнении с современными японскими или немецкими моторами, но есть и достоинство – гигантский моторесурс. Поэтому Bronco ведет себя точно так же, как и Chevrolet K5 – кушает горючее и масло «за мать, за Родину». Городской расход составляет порядка 20 литров на 100 километров (при аккуратной езде), а если дать себе волю и от души нажимать на педаль газа, то и все 30 литров. Утешает лишь то, что мотор прекрасно переваривает 92-й бензин, а на трассе при скорости 90 км/час тахометр показывает всего 1500 оборотов, а при 120 – не более 2000. Если ехать по трассе в этом режиме, то расход падает до 14 литров на сотню. В целом особых претензий к двигателям нет. Практически все системы, а в особенности, систему впрыска, можно определить как «относительно простые и надежные». Разве что коррозионная стойкость радиаторов оставляет желать лучшего да бензонасос страдает от качества нашего бензина. Автоматические КПП Ford С4 и С6 тоже можно назвать «неубиваемыми». Но помните шутливые законы Чизхолма? Первый гласит, что все, что может сломаться, обязательно ломается, а второй – что все, что не может сломаться, все равно ломается. И вот тут у владельца Bronco могут возникнуть проблемы из-за отсутствия на складах необходимых запчастей. Раздаточная коробка Borg Warner исключительно надежна, но в наших условиях ничем не защищенный электропривод коробки сильно страдает от соли, воды и грязи. Повредить задний мост Bronco можно разве что начав ездить без масла. Собственно, и подвеска заднего моста, перекочевавшая с грузовых пикапов, тоже отличается потрясающей надежностью и выносливостью. А вот к амортизаторам, как передним, так и задним, претензии есть. Именно на них лежит основная вина за валкость и раскачу. Весьма странным образом сконструирован стабилизатор поперечной устойчивости заднего моста. Стойки его изрядно торчат ниже рамы, уменьшая геометрическую проходимость. С другой стороны, ни задние, ни передние стабилизаторы большого влияния на ездовые свойства именно этого автомобиля не оказывают. Поэтому в случае, если на машине застучит «косточка» стабилизатора, можно смело демонтировать стабилизатор целиком. Впрочем, делать на Bronco «переставку» на высокой скорости не стоит, это, все-таки, не легковушка, и в в делах о переворотах внедорожников имя Bronco мелькает чаще всего. Компания Ford даже разместила на обратной стороне расположенного перед водителем солнцезащитного козырька специальное предупреждение, что скорость на поворотах обязательно нужно снижать. Что же касается передней подвески, то у нее есть врожденные достоинства и врожденные недостатки. Конструкция ее очень интересна. Каждое из колес в отдельности подвешено на двух рычагах, продольном и поперечном. Но независимой подвеску назвать нельзя, так как рычаги связаны между собой, и корпус редуктора переднего моста крепится непосредственно к рычагу и совершает вместе с ним колебательные движения. У такого решения есть ряд плюсов. Например, конструкторам удалось серьезно снизить неподрессоренные массы. С другой стороны, общая масса такой подвески оказалась даже больше, чем у просто зависимой. Кроме того, подвеска оказалась в той же мере хрупкой и уязвимой, как и обычная независимая подвеска. Не смотря на то, что рычаги выглядят очень солидно, «по-паравозному», даже не очень сильный удар передним колесом в пень приводит к необходимости большого и дорогостоящего (не менее $1500) ремонта, а нередко и замене моста в целом. В любом случае, передний редуктор, расположенный в корпусе рычага, придется перебирать. Но есть и плюсы. Машина очень мягко идет по дороге с твердым покрытием, а плавность ее хода, манеры поведения и управляемость вполне можно сравнить с большими американскими седанами типа Ford Crown Victoria или Chevrolet Caprice. Что же касается поведения на бездорожье, то тут опять есть и достоинства, и недостатки. С одной стороны, артикуляция подвески Bronco лучше, чем у традиционной независимой подвески. С другой стороны, при клевке носом оба рычага уходят вверх, редуктор опускается вниз, и невеликий клиренс (всего 180 мм на стандартной резине) уменьшается еще больше. С точки зрения любителя оффроуда такая конструкция подвески тоже не очень выгодна – отлифтовать ее можно, но стоить это будет достаточно дорого. Еще один недостаток – частый выход из строя похожих на балки кронштейнов крепления продольных реактивных тяг. Нередко приходится менять промежуточную крестовину левой полуоси. Сама крестовина стоит недорого ($20-$50), но вот объем ремонтных работ оценивается в пять нормо-часов, так как для замены нужно практически разобрать передний мост. Хотя, говорят, что кое-где научились менять крестовину без разборки моста. Не слишком надежны наконечники рулевых тяг. Стоят они 75-50 долларов. Постоянного внимания и регулировки требуют подшипники ступиц. И, естественно, слабым местом являются автоматические муфты свободного хода передних колес. Еще одно уязвимое место Ford Bronco – недостаточная влагозащищенность всех разъемов.

Жеребцы в стойле и под седлом

Что касается достоинств и недостатков автомобиля в целом, то Bronco опять таки является типичным Большим Американским Внедорожником, с не слишком хорошей обзорностью, подслеповатысми зеркалами заднего вида, огромным и удобным салоном с множеством полочек и подстаканников, не слишком эффективными тормозами и специфической управляемостью. Пластмассовая крыша, закрывающая заднюю половину автомобиля, съемная, но, как и на Chevrolet K5, отнюдь не легкосъемная. Решился снять на время крышу – покупай новый уплотнитель стоимостью (??????). Bronco – достаточно недорогой в эксплуатации автомобиль. В двигатель идет 6 литров дешевого минерального масла, в мосты - по 2 литра обычной минеральной трансмиссионки. Все прочие расходники, например, фильтры, тоже достаточно дешевы. Замена свечей никакой проблемы не представляет, за исключением того, что для этого нужен хороший инструмент. Свечи стоят по 2.5 доллара за штуку. Применять какие-нибудь дорогие свечи, например, плазменные, в наших условиях просто нецелесообразно. Единственная проблема связана с мытьем форсунок: нужно либо снимать двигатель, либо иметь специальные переходники на хитрые топливные разъемы, расположенные за двигателем. Случается, требуется замена помпы. Это можно сделать часа за два, а сама помпа стоит 35 долларов. Серпантинный ремень, который приводит все навесные агрегаты, стоит 560 рублей. Колодки стоят 700 (передние) и 1200 рублей (задние), шаровые – по 900 рублей, крестовины кардана – 18 долларов. Очень удачно сделан привод стояночного тормоза, сам тросик имеет пластиковую оплетку и проходит внутри пластмассового же чехла. Закиснуть при такой конструкции ничего не может. Коррозионная стойкость кузова оставляет желать лучшего, спасает только достаточно толстый металл. Особенно сильно ржавеет задняя дверь. Если упустить наружную резинку-уплотнитель заднего стекла, вода и грязь через трещины начинают сливаться внутрь двери. Может пострадать и электромотор, опускающий и поднимающий заднее стекло. Резиновый уплотнитель стоит порядка 30 долларов. Меняется он элементарно, поскольку держится на клипсах и фиксируется двумя саморезами по краям. Вообще эта машина для людей, любящих повозиться с машиной и делать все своими руками. Машина имеет фаркоп, интегрированный в задний бампер. Если нужно кого-то вытащить, то это очень удобно. К курьезам этой машины можно отнести стояночный тормоз. Включается он маленькой педалькой, а выключается Т-образной ручкой под торпедой. И когда зимой ты снимаешь машину со стояночного тормоза, педаль отстреливает и пуляет остающуюся на ней снежную лепешку точно в глаз водителю. А вообще в машине масса противоречий. Например, передние сидения: есть подкачка поясничной области, но все регулировки – механические. Головной свет очень плохой, как у всех американских автомобилей. У машины масса всяких экологических систем: есть система дожигания выхлопных газов с собственной помпой, система вентиляции картера, система вентиляции бензобака с адсорберами. На ездовые качества автомашины все это никакого влияния не оказывает. Чтобы открыть заднюю дверь нужно сначала отвести в сторону кронштейн запасного колеса, опустить стекло, а потом засунуть руку внутрь и ухватить расположенную с внутренней стороны двери ручку. Сделать это, не испачкавшись, практически невозможно, разве что на бампер встать. Откинутый задний борт площадью с добрый письменный стол открывает доступ в огромный багажник. Если сложить задний диван, то объем грузового отсека становится просто чудовищным. Человек среднего роста запросто уляжется в нем хоть вдоль, хоть поперек. Вот только добраться до расположенного в глубине груза без прогулки по багажнику «гусиным шагом» практически невозможно. Салон Bronco вентилируется очень эффективно. Во-первых, сказывается наличие старомодных треугольных «ветровичков», а во-вторых, всегда можно открыть заднее стекло. А вообще чувствуется, что машина сделана в те времена, когда США еще не боролись за здоровый образ жизни: есть объемистая пепельница на передней панели и две пепельницы для задних пассажиров.
Так стоящее ли это дело – покупка подержанного Bronco? Если вы не можете проехать два квартала, не обогнав по дороге пяток машин – то этот автомобиль, пожалуй, не для вас. А вот если неспешная и размеренная езда не вызывает у вас раздражения, вы любите комфортабельные, большие, тяжелые и надежные автомобили, а в ваши привычки входят дальние выезды на природу, то Bronco последнего поколения может оказаться очень неплохим выбором.


Колесная база, мм 2641 (104.0 дюйма)
Общая длина, мм 4580
Ширина, мм 2014
Высота, мм 1917
Угол въезда, град. 37.5
Угол съезда, град. 23.4
Дорожный просвет, мм
Передний мост 205
Задний мост 180
Раздаточная коробка 243
Радиус разворота, м 10.8
Полная масса, кг 3318