Итак, передо мной не «банальная» легковушка, на которых я не переставая езжу с десяток лет, а кондовый, в хорошем смысле слова, пикап, длиннющий и высоченный. И забираться в него надо — не опускаясь на кресло, а, напротив, отталкиваясь ногой от подножки и поднимаясь наверх. Внутри тоже все по-особенному. Вместо привычной роскоши современных внедорожников — бедненькая и лаконичная передняя панель, простенькая комбинация приборов, незамысловатая центральная консоль. Ручника на привычном месте нет — его рукоятка, за которую необходимо браться как за набалдашник трости и тянуть на себя и вверх, торчит откуда-то снизу из-под руля. Кнопки, включающие дополнительное оборудование, большие, строгих прямоугольных форм и клацают при нажатии, словно старый отечественный выключатель...

Стоп, а почему я начал придираться? Мысленно вновь заставляю себя отвлечься от привычек и вспомнить о том, кто же на самом деле является покупателем подобных автомобилей. Явно не городской житель, который изредка выбирается на природу для отдыха. Он выбрал бы себе машину поизысканнее, это точно. А вот те, кому ближе образ ковбоя в шляпе и сапогах, кто вне мегаполиса проводит большую часть своего времени и любит работать на земле, считая главной целью жизни построение идеального приусадебного хозяйства или фермы — они-то, вероятно, и являются основными покупателями модели. Тогда все встает на свои места — и спартанский стиль, и материалы отделки, не особо чувствительные к механическим воздействиям, и все остальное, что отличает этот автомобиль от легковушки.

Так что быстренько заскакиваю домой, меняю офисный наряд на кроссовки и потертые джинсы, беру на всякий случай GPS-приемник, пару рукавиц, нехитрую аптечку и отправляюсь вон из города. Желательно, твержу себе по дороге, в места, где нога человека ступает редко. А таких мест в «цивилизованном» Подмосковье, будьте уверены — сколько угодно. Особенно по весне, когда сходит снег и любая грунтовая дорожка превращается в сложную трассу off-road. Вот, к примеру, строительство какого-то нового шоссе. Что успели сделать за прошлую осень, то сегодня и всплыло из-под снега: насыпь из земли вперемежку с камнями, изрытая широченными колесами самосвалов.

Интересно, а далеко ли Ranger сможет залезть на обычных дорожных покрышках? Оказалось, далеко и, главное, глубоко. Тут важно всегда помнить, что там, где застрянет внедорожник или пикап в моем случае, сможет проехать лишь трактор, которого мне точно не отыскать под вечер. Так что аккуратно забираюсь на насыпь — все выше и выше. Первую половину пути Ranger проделал, совершенно не напрягаясь, на повышающем ряду трансмиссии и заднем приводе. Но вот покрытие стало мягче, и пока меня не засосало в него по самое днище, останавливаюсь, сдаю чуть назад, где посуше, снова останавливаюсь и включаю полноприводной режим. Тут же на приборной панели загорается диаграмма трансмиссии с двумя парами подключенных к мотору колес и еще одна оранжевая лампочка с надписью RFW. Трогаюсь, и, по ощущениям, машина продолжает вести себя по-старому. Хорошо, снова назад, заглянем в инструкцию. Оказывается, система RFW расшифровывается как Remote Free Wheel и позволяет в полноприводном режиме отключить передний мост, чтобы зря не изнашивать его дифференциал и валы. Как только потребуется преодолеть серьезное бездорожье, той же клавишей мост включается, и начинает помогать движению.

Что ж, хорошо, тогда отключаю электронную систему и в режиме 4х4 вновь терзаю трассу. Ranger начал двигаться вперед намного увереннее, только на ухабах было не очень удобно управлять тягой двигателя — нога дергалась вместе с кузовом, и автомобиль ехал рывками. От такой напасти пикап также можно избавить, всего лишь переведя рычаг раздаточной коробки в положение нижнего ряда передач. Теперь на нажатия газа Ford стал реагировать плавнее.

Подъем тем временем становился все круче, и на нем стали попадаться довольно большие камни. Вот это уже хуже — за днище я не боялся, поскольку оно приподнято над землей на целых 20,8 см и прикрыто защитой, а вот покрышки, напомню — дорожные, вполне могли не выдержать касания с острыми краями булыжников. Ладно, думаю, пора разворачиваться. И здесь снова пригодилась система RFW. Дело в том, что в полноприводном режиме блокируются межколесные дифференциалы, то есть скорость вращения всех колес становится одинаковой. И, соответственно, при малейшем повороте руля одно из них, внутреннее по отношению к центру маневра, начнет пробуксовывать. Мало того, процесс сопровождается бешеным усилием на руле, который трансмиссия стремится выпрямить. В общем, когда сил сдерживать обратное действие на баранке не остается, нажимаю кнопку, отключая передний мост, и, аккуратно дозируя тягу, разворачиваюсь. Подспорьем в этом оказался неожиданно великий угол поворота колес пикапа, производительный гидроусилитель руля и большое передаточное соотношение в механизме. При развороте на ровном участке Ranger требуется не так уж и много места — 12,6 метра. Выезжаю на асфальт перевести дух. Что ж, Ranger вполне оправдывает свое название, которое с английского переводится как «бродяга» или «странник». Если бы на автомобиле стояли нормальные «зубастые» покрышки, то, уверен, я бы без лишних усилий стал «царем горы».

Еще одна проверка, которую я горел желанием устроить, была водяной. По инструкции глубина брода для Ranger ограничивается 40 см. В первую очередь из-за опасности зачерпнуть воздухозаборником воды и получить гидродинамический удар с последующим дорогим ремонтом или даже заменой мотора. На деле, признаюсь честно, Ford взял «вес» в полтора раза больший, то есть примерно 60 см воды. Не знаю, насколько это было опасным для машины, но на ровном газу она, тарахтя дизелем, переползла через лужу и потом ни разу не возмутилась вынужденному «душу» — мотор по-прежнему непринужденно заводился и работал. Надеюсь, что это мне не просто повезло, а пикап показал запас прочности.

Наверное, стоит завершить внедорожные изыскания и отправиться домой. Все-таки мне лично ближе стиль casual, то есть города, чем сельский cowboy. Пока выезжал на шоссе, на узеньких дорожках проверил тормоза. Скажем так, мне их показалось недостаточно, есть останавливать пикап только ими. А вот перебирая передачи вниз, с помощью мотора можно получить весьма неплохой коэффициент замедления. Главное — не пугаться клевку вперед, который возникает из-за длинноходной и по-американски мягкой подвески. Впрочем, удивительного ничего нет: спереди на Ranger установлены дисковые механизмы, а вот сзади — барабанные.

На шоссе проявился и другой недостаток. То, что было подспорьем на бездорожье — большой угол поворота колес и производительный гидроусилитель, на скорости за 100 км/ч практически полностью «разлучает» водителя с автомобилем. То есть поворот руля на привычный для мозга угол вовсе не означает, что машина среагирует также привычно. В скоростном повороте приходится постоянно работать рулем вправо-влево, пытаясь понять, на какой же угол повернуты передние колеса. Плюс вертикальная раскачка, которая в первое время меня просто устрашала. На пологих волнах асфальта капот перед глазами то и дело ходит вверх-вниз. Так, что боишься войти в резонанс и оторвать покрышки от дороги. Хотя ехать достаточно быстро вполне позволяет дизельный двигатель объемом 2,5 литра, выдающий 109 л.с. и 266 Нм максимального крутящего момента. В паре с механической коробкой передач он не позволяет чувствовать себя ущербно в городском потоке и обеспечивает весьма спорый старт со светофоров, показывая при этом довольно умеренный расход топлива.

Что еще достойного в автомобиле? Это, конечно же, грузовой отсек, покрытый защитными листами пластика, в который можно без вреда для подвески загрузить более тонны груза. Вес ровно распределится на листах рессор, установленных сзади, а заодно добавит комфорта в движении. Для столь большого и хорошо укомплектованного автомобиля неплоха и цена — 22 840 евро за комплектацию XLT (электроприводы окон и стекол, крыша над грузовым отсеком, магнитола, подогрев водительского кресла, кондиционер, хромированная отделка кузова) и 19 270 евро за менее пафосную XL. Гарантия — 1 год. Главный конкурент — Mitsubishi L200.

Краткие технические характеристики Ford Ranger

Объем двигателя, куб. см. 2500
Количество клапанов на цилиндр 4
Мощность, л. с. при об./мин. 109/3500
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин. 266/2000
Разгон до 100 км/ч, с. 14*
Максимальная скорость, км/ч 145*
Средний расход топлива л./100 км. нет данных
Объем топливного бака, л. 70
Габариты, мм. 5012 х 1810 х 1760
* Редакционные измерения

По материалам "Автоизвестия.Ru"