Героем нашего сегодняшнего материала стал Land Cruiser 70-й серии, продажи которого начались в 1985 году, но назвать эту модель безнадежно устаревшей нельзя, поскольку она до сих пор выпускается для рынка третьих стран.

Эта серия была сразу предложена в двух вариантах – облегченная версия (light), оснащавшаяся «малолитражными» четырехцилиндровыми моторами и пружинной подвеской, и тяжелая (heavy), основное отличие которой – рессорная подвеска и более мощные моторы. Однако тяжелые «семидесятки» встречаются у нас крайне редко, так что про них в отдельной главе.

В легком весе

Автомобили выпускались в нескольких модификациях кузова. Наиболее распространены трехдверные варианты (их индекс 70, 71, 72). Также предлагалась увеличенная на 30 см по колесной базе трехдверная 73-я модификация. Этот автомобиль выделяется еще и тем, что у него съемная пластиковая крыша и путем несложных манипуляций он может трансформироваться в полноценный кабриолет. Кроме того, у 73-й есть еще ряд незначительных отличий – откидывающееся на капот лобовое стекло (чтобы машина при снятой крыше могла проехать под низким препятствием) или штатный каркас безопасности.
Что касается «длинных» пятидверных кузовов, то они начали выпускаться лишь с 1990-го года.

С левым рулем пятидверки имеют индекс 79 и встречаются крайне редко, а вот в праворульном исполнении их выпустили очень много. В народе эти машины получили название «квадратные Прадо», в отличие от Land Cruiser Prado, официально именующимися 78-й моделью и просто Prado, относящимся к 90-й серии и имеющим более округлые обводы кузова и постоянный полный привод.
В 1990-м году для «легкой» версии был проведен рестайлинг, после которого на рынках некоторых стран модель стала продаваться как Land Cruiser II. В результате модернизации поменялись оптика (круглые фары были заменены квадратными) и многие элементы кузова – капот, передние крылья, передняя панель, бампера, в то время как остальные – двери, крыша, лобовое стекло остались прежними. Помимо внешнего вида, небольшим изменениям подверглась конструкция подвески – немного изменились рычаги крепления мостов, рулевое управление, передние амортизаторы переместились внутрь пружин.

Русские «нерусские»

Особняком стоит 72-я модель – это своего рода «бюджетный вариант» трехдверной «легкой «семидесятки». Большинство из них не оснащено гидроусилителем руля, их коробка передач механическая 4-х ступенчатая, а по начинке опциями и отделке салона, где применены виниловые обивки сидений и дверей, они могут соперничать с УАЗом. Также «семьдесят вторые» отличаются передними барабанными (хотя бывают и дисковые) тормозами, отсутствием щетки заднего стеклоочистителя, а вместо муфт подключения передних ступиц (хабов) у них стоят заглушки – то есть содержимое переднего моста при отключенном полном приводе всегда крутится вхолостую от колес. Но есть в «семьдесят вторых» несомненное достоинство. Атмосферный дизельный двигатель 2,8 л/85 л.с. (3L) – один из самых надежных «тойотовских» моторов (на остальные версии Cruiser он не устанавливался). Забавно, но при всей своей «пустоте» 72-е иногда встречаются с кондиционером.

А происхождение этой модификации таково: в начале 90-х годов отечественные организации по бартерным сделкам получили их в обмен на лес, полезные ископаемые и даже некоторые изделия тяжелого машиностроения, которые для каких-то целей понадобились в Стране Восходящего Солнца.
Комплектация
В базовом оснащении, обозначающимся как LX, «семидесятки» оснащены гидроусилителем руля, регулируемой рулевой колонкой, центральным замком и магнитолой. Реже встречаются экземпляры в комплектации VX, где присутствуют электропакет, люк и зачастую кондиционер. В заднем мосту у большинства машин (кроме 72-х) стоит дифференциал повышенного трения (LSD). Что касается праворульных экземпляров, то они имеют обширный электропакет, кондиционер, нередко амортизаторы с регулируемой жесткостью, а также электрическую блокировку заднего моста.

Надо отметить, что подобные «навороты» увидеть у леворульной машины практически невозможно. Штатными лебедками (как механическими, так и электрическими) комплектовалось лишь небольшое количество машин, и наличие «винча» не привязано к общему уровню «заряженности».
В основном дизеля
Самый распространенный двигатель – турбодизель 2,5 л/90 л.с. (2LТ). Про него ходит много страшных рассказов – дескать, у каждой второй машины трещины в головке блока цилиндров и прочие неприятности. Однако это очень массовый «тойотовский» дизель (применявшийся на различных моделях) и, естественно, по его эксплуатационным особенностям имеется много информации, в том числе и негативной. Что касается трещин, то действительно этот двигатель (как и многие другие легковые турбодизели) склонен к их появлению, как правило в результате перегрева.

Кстати, на машинах первых лет выпуска устанавливался нетурбированный вариант этого мотора, обозначающийся 2L, мощностью 72 л.с, не имеющий подобных проблем. После рестайлинга 90-го года двигатели были модернизированы, поэтому многие детали от старого 2LT не подходят на новый. Начиная с 93-го года на машины начали устанавливаться турбодизельные двигатели новой серии KZT 3,0 л/125–130 л.с.
Все праворульные, то есть «квадратные Прадо», оснащаются только турбодизелями с электронным управлением подачей топлива. Это 2LTE 2,5 л/95 л.с. и 1KZTE 3.0 л/130 л.с. А еще в линейке моторов присутствует единственный бензиновый двигатель – 2,4-литровый (индекс 22R), мощностью 105–115 л.с. В его системе питания у большинства машин установлен карбюратор, а привод ГРМ осуществляется цепью. У всех же дизелей в приводе газораспределения применен ремень, который необходимо обновлять раз в 100 тыс. км. О необходимости данной операции напоминает соответствующая лампочка, находящаяся на панели приборов (ее механизм завязан с одометром и исправно отсчитывает стотысячные интервалы). В целом ресурс двигателей до капремонта составляет около 350 тыс. км, но вот замена турбины обычно требуется в районе 200 тыс. км пробега. А топливная аппаратура (одноплунжерный ТНВД) живет необозримо долго, вот только форсунки неплохо бы раз в 100–150 тыс. км проверять на стенде и при необходимости заменять их распылители (30 долл. за распылитель).

Просто и надежно

Все «семидесятые» Cruiser имеют трансмиссию типа part-time 4 WD (полный привод время от времени), где основным является задний мост, а передний подключается жестко вручную. В двухступенчатой раздаточной коробке отсутствует межосевой дифференциал, поэтому езда на полном приводе допускается только по скользкому дорожному покрытию. В противном случае ускоренный износ трансмиссии и резины гарантирован. Подключение переднего моста осуществляется вакуумным приводом (кроме 72-й и некоторых 79-х, где оно механическое), и для этого достаточно нажать кнопку на торпедо, причем делать это можно на ходу. Правда, перед включением режима 4х4 надо вручную подключить механические хабы, а для этого уже придется вылезать из машины. А вот более удобные в повседневной эксплуатации, но вместе с тем капризные хабы с электрическим приводом в основном применялись на праворульных машинах.

В паре с моторами агрегатировались как пятиступенчатые механические коробки передач, так и четырехдиапазонные «автоматы», но последние – прерогатива версий для внутреннего рынка Японии. Надежность «механики» очень высока, главное – не ездить без масла, а вот автомат после серьезных внедорожных вылазок может оказаться «подпаленным», что диагностируется по запаху и цвету его масла.

В полной зависимости
Подвеска передних и задних колес – пружинная, с мощными балками неразрезных мостов. Каждый мост к кузову крепится с помощью тяги Панара и двух рычагов с тремя сайлент-блоками на рычаг. Спереди имеется еще и стабилизатор поперечной устойчивости. В целом данная конструкция обеспечивает очень внушительные ходы подвески. По управляемости это классический внедорожник с присущим ему поведением, обусловленным высоким центром тяжести и прочими особенностями. При зимней езде на «короткобазнике» желательно помнить, что на заднем приводе он плохо держит дорогу и весьма склонен к заносам.
Ресурс ходовой части велик, и 120–150 тыс. км без ремонта – не предел. Разве что в районе этих цифр надо перебрать «начинку» переднего моста (поворотные кулаки), в котором приходит черед сальникам и прокладкам, бронзовым втулкам, шкворневым и нередко ступичным подшипникам. Эта работа несложная, но имеющая свою специфику, так что лучше ее осуществлять с помощью руководства по ремонту, которое издано на русском языке приличным тиражом. Также поручить данные операции можно сервису, специализирующемуся на обслуживании 80-х Cruiser, поскольку конструкция мостов этих серий очень похожа. Если же не перебрать мост, то вовремя не замененные детали потянут за собой уже более дорогие, такие как привода и даже редуктор.

Стоимость запчастей для переборки «передка» следующая: полный комплект сальников и прокладок стоит 100 долл., шкворневые подшипники – 20–25 за шт. (их там четыре), подшипник ступицы – 35–40 долл. Данные цены приведены на оригинальные детали при заказе их со складов Объединенных Арабских Эмиратов. В случае заказа через Европу или официального дилера запчасти обойдутся раза в полтора, а то и два дороже. Для примера, передний кардан с ближнего Востока привезут за 280 долл., а из Европы – за 450. Расходники же, такие как фильтры, тормозные колодки, ремни, некоторые подшипники, сальники, в крупных городах имеются в наличии у специализирующихся по Тойоте магазинов. Кроме того, ведущие производители неоригинала имеют в своей производственной гамме детали для «семидесяток» – тормозные колодки и диски предлагает Lucas, ремни – Gates, амортизатоы – Kayaba, сцепление – Niparts и т.п. Так что получается, что обслуживание и ремонт этого чистокровного японского внедорожника (а все эти машины выпускались в Японии) вполне доступны, хотя некоторые не особо «ходовые» детали стоят немало – например, привод электрической блокировки – 750 долл., а балка моста – 1100.

Заказ «бэушных» запчастей с Дальнего Востока может оказаться весьма дорогостоящим, кроме того, без оригинального номера детали быть уверенным в том, что приедет именно то, что нужно – проблематично. Что же касается специализированных «разборок», то их очень мало, но ассортимент там, как правило, довольно большой.
В целом надежность подвески и трансмиссии очень высока, и даже при тяжелой внедорожной эксплуатации они не требуют ремонта длительное время. Главное – не забывать вовремя обновлять смазку в шлицах карданных валов, крестовинах, поворотных кулаках и подшипниках ступиц, а также менять трансмиссионное масло во всех агрегатах и следить за состоянием многочисленных сальников.

Проверяем внимательно
При покупке стоит провести ряд нехитрых проверок. Начнем с того, что беспокоиться насчет «гнилости» кузова и рамы стоит только у машин первых лет выпуска. Типичными местами появления коррозии являются рамка лобового стекла, кромки колесных арок и низ дверей. Раму стоит осмотреть в районе задних колес, поскольку именно там процесс гниения идет наиболее активно.

Диагностика двигателей традиционна, и выполнить ее можно на любой технической станции, специализирующейся на ремонте моторов. В трансмиссии необходимо убедиться в отсутствии серьезных люфтов на фланцах раздаточной коробки и мостов, а также в шлицевых соединениях карданных валов. Хотя какие люфты считаются допустимыми, а какие криминальными, где нормально замасливание, а где это грозит дорогостоящим ремонтом, можно понять только на основании опыта. И, разумеется, при пробной поездке не должно быть никаких рывков, ударов и «подвывания».

Тяжеловесы

«Heavy» «семидесятки» отличаются рессорной подвеской, более массивными мостами, коробками передач и иной рамой. Кроме того, их снаряженная масса процентов на двадцать превышает эти же показатели у «light». Кстати, у них фары были круглыми всегда, как до 90-го года, так и после.

На нашем вторичном рынке «тяжелые» «семидесятки» встречаются редко, и в основном это экземпляры с правым рулем. Если же правый руль (а переставить руль налево за разумные деньги нереально – неоткуда взять донорские запчасти) не смущает, то в принципе найти такую машину можно, особенно на Дальнем Востоке.

В основном предлагаются 3-х дверные кузова, в том числе 73-я со съемной крышей (в некоторых комплектациях обозначающаяся как 74), хотя в гамме имеются и пятидверки. Также трехдверный, но при этом довольно длинный кузов у 75-й модели (как открытый пикап, так и цельнометаллический), которая широко используется в международных организациях, таких как «Врачи мира», «Красный Крест» и, естественно, в большинстве своем имеет леворульное исполнение.

Самый распространенный мотор на этих версиях – четырехцилиндровый дизель 3,4 л/90 л.с. серии В, с турбонаддувом развивающий 120 л.с. Его особенностью является рядный ТНВД и шестеренчатый привод ГРМ. С 1990 года встречаются экземпляры, оснащенные шестицилиндровыми дизельными двигателями 4,2 л/135 л.с. (1HZ, тот же, что устанавливался на Land-Cruiser 80-й серии) и его пятицилиндровой 3,5-литровой 115-сильной модификацией (1PZ). Изредка встречаются шестицилиндровые бензиновые машины с моторами серии F объемом 4–4.5 л/155–212 л.с. Все моторы очень «долгоиграющие», их ресурс составляет порядка 500–700 тыс. км, что достигается за счет «ненагруженности».

Нередко на этих машинах встречаются механические лебедки и изредка –механические блокировки межколесных дифференциалов.

Откуда дровишки?
Итак, что же реально найти? Не вызовет больших сложностей поиск 72-й машины, правда, все они с нуля бегают по России и в действительно хорошем состоянии встречаются нечасто. (Для справки: 72-я и некоторые 79-е, несмотря на левый руль, европейского семнадцатизначного VIN-кода не имеют и идентифицируются по «фрейму», так же, как и «праворучки»). Не сложно купить трехдверную «семидесятку», а вот удлиненная 73-я модификация попадается гораздо реже. Практически все они были привезены в свое время из Европы.

Праворульные версии, как пятидверные, так и трехдверные, попали к нам из Японии и, как правило, уже давно бороздят наши просторы. Стоит отметить, что в 1996-м году с конвейера сошли последние экземпляры «легкой» серии.
До 2001-го года включительно в автосалонах Toyota в Европе продавались минимальными партиями и в основном под заказ «heavy» модели с дизельными двигателями. Некоторые из них имели переднюю пружинную и заднюю рессорную подвески, хотя большинство – полностью рессорные. Потом их поставки были прекращены, поскольку двигатели не соответствовали свежепринятым экологическим нормам. Но производство не свернуто, и они до сих пор выпускаются для рынка третьих стран.

В целом это очень интересная модель для эксплуатации в тяжелых условиях, отличающаяся приличным уровнем комфорта, высокой проходимостью и легко поддающаяся «лифтовке», а все ее поломки, как правило, связаны с тем, что, уверовав в исключительную прочность своего «железного коня», хозяева перестают уделять ему достаточное внимание.