Легенда... Автомобиль с полувековой историей... Машина, которую можно встретить везде - в Африке и Исландии, в России и Южной Америке... Это Toyota Land Cruiser.

Многие из джиперов не раз задумывались о приобретении универсального транспортного средства, чьи возможности позволяли бы с комфортом и спокойствием совершать дальние странствия. И одновременно с этим выезжать в выходные на "покатушки". Транспортное средство, которое не спасовало бы в грязи, но вместе с этим могло бы быть неприхотливым и удобным в каждодневной эксплуатации. Поиск такого транспортного средства неизменно приводит нас к весьма ограниченному списку "кандидатов". Одним из таких "кандидатов" и является внедорожник от Тoyota, а точнее - Toyota Land Cruiser 80 серии. Он в полной мере отвечает этим противоречивым требованиям. В данной статье я хотел бы представить свой опыт эксплуатации этого легендарного автомобиля. Написанное мной является лишь моей точкой зрения и ни в коем случае не претендует на безгрешную истинность. 

Прежде чем преступить непосредственно к описанию, я хочу немного отойти в сторону и рассказать о том, что собственно, служит предметом исследования. Мой TLC-80 - европеец, выпущенный в декабре 1994 года в Японии. Комплектация - GX, что значит: тряпичные сидения, кондиционер и электростеклоподъемники. Двигатель - атмосферный дизель 1HZ, состыкованный с механической 5ти ступенчатой коробкой передач H151F, привод - постоянный полный. Лебедки и блокировок не было от рождения. Новым он попал в Россию, после чего сразу прописался в моей семье. Так что машина все время находится в одних руках. Пробег на момент написания данного отчета - 289.000км. Вот, наверное, и все, что я могу вкратце сказать о своей машине. Возвращаясь непосредственно к отчету, я хотел бы сказать, что я выстроил его ввиде отдельных блоков, каждый из которых посвящен одному конкретному разделу автомобиля. Еще я сознательно не стал приводить различную информацию о типах двигателей, комплектациях, объемах и пр. Все это неоднократно описывалось и дублировать это я смысла не вижу.

Глава 1. Двигатель

Наверное, это будет самый короткий раздел в моем повествовании. Сказать что-либо плохо в адрес двигателя 1HZ я не могу. За все время пробега ни разу не потребовалось вскрывать даже клапанную крышку. У меня сложилось впечатление, что двигатель 1HZ вообще не требует к себе внимания. Его не надо ремонтировать весь срок службы авто. Просто в один очень отдаленный момент значение компрессии станет слишком низким, что и будет означать смерть данного мотора. Но до этого момента вмешательство человека не требуется. Вот что значит простейший атмосферный дизель! Из операций, которые все же требуются для нормальной работы двигателя, я хотел бы отметить шесть, а именно: 1. Раз в 5.000-7.500 км. необходимо менять масло. Это важно, именно своевременная замена масла во многом предопределяет феноменальный ресурс данного двигателя. Двигатель можно заливать минеральное масло, но я все же рекомендовал бы не поскупиться на синтетику. Сам я использую синтетику. 2. Раз в 10.000км. необходимо менять все фильтры - топливный, маслянный и воздушный. Воздушный фильтр допускается промывать чистой водой с последующей сушкой сжатым воздухом. Но мое мнение - это неэффективно, проще и лучше заменить. 3. Раз в 60.000 км необходимо менять ОЖ. 4. Раз в 100.000 км. стоит проверять работу свечей накаливания. При необходимости - заменять. 5. Раз в 100.000 км. необходимо менять ремень ГРМ. А вместе с ним я бы советовал заменить и натяжной ролик. Обрыв ремня приводит к разрушению двигателя - поршни встречаются с клапанами. 6. По мере необходимости нужно регулировать клапанные зазоры. Где-то раз в 150.000км. Я смотрел зазоры при пробеге 200.000 км. - они были в норме. Клапанные зазоры в данном двигателе регулируются так же как и на переднеприводных ВАЗах - регулировочными шайбами. Если говорить непосредственно о моем моторе, то компрессия сейчас 31-32 (номинал 36), масло не доливаю. Это что касалось самого двигателя. С топливной аппаратурой дела обстоят не так безоблачно. Система питания этого мотора - одноплунжерный механический ТНВД, привод - шестерней от коленчатого вала. Сам привод вечный, но вот ТНВД, увы, иногда нуждается в ремонте. Это последствия работы на нашем топливе. В моем ТНВД родная плунжерная пара "кончилась" к пробегу 170.000 км. Установленная при ремонте служит до сих пор. Следующим пунктом в списке стали форсунки. К 270.000 км. они уже не держали давление - 110 атм. вместо 145-150 атм. Поэтому, полагаю, что корректнее проверять их работу при пробеге 200.000 км., не дожидаясь, когда они начнут безбожно "лить". Тем более, что заменять корпуса форсунок при ремонте не требуется - достаточно заменить распылители. Точкой в проблемах с топливной стал износ втулок вала ТНВД к 280.000 км. Ремонт был сложным и муторным - корпус ТНВД мне пришлось отвозить для того, чтобы его перевтулили и новые втулки развернули под новый вал. Но результат того стоил. В целом, я очень высоко оцениваю жизнеспособность топливной системы TLC в российской действительности. Топливная аппаратура проста, з\ч к ней доступны, что делает ее ремонт не очень накладным и позволяет обходится средним по уровню сервисом. Резюмируя вышеизложенное - механическая часть двигателя практически вечная и хлопот не преподносит. Топливная аппаратура очень надежна, но требует эпизодического вмешательства. Неоригинальные з\ч на двигатель фактически отсутствуют - есть только ремень ГРМ и фильтры. По топливной в целом таже ситуация - мелкие детали можно подобрать, а вот крупные части - только оригинал Denso.

Глава 2. Трансмиссия и ходовая часть

Большинство TLC 80 - это машины, оснащенные постоянным полным приводом. В этом и кроется причина основной болячки трансмиссии этой машины - люфты во всех соединениях (шлицы, зубчатые передачи). Проявляется эта болезнь в виде характерного громкого звонкого удара и толчка при каждом переключении передач. Эти люфты не фатальны, главное - чтобы не было постороннего воя и гула. Основной источник люфта - это слабое место всех TLC 80 - передний мост. Чтобы избавить машину от ударов при переключении, в первую очередь надо ремонтировать этот узел. Делать это надо в среднем раз в 150.000 км. К этому времени так же дают знать о себе ШРУСы, издавая в поворотах характерный хруст. Переборка переднего моста сводится к замене упомянутых ШРУСов, их полуосей (у ШРУСов съемные полуоси), бронзовых втулок в цапфах, сальников ступиц и полуосей, фетровых и резиновых прокладок поворотного шара, шкворневых подшипников, фланцев, сателлитов в дифференциале, подшипников дифференциала и к регулировке бокового зазора главной пары. При необходимости меняют ступичные подшипники. Но как показывает практика, они ходят более 200.000 км. Весь бюджет переборки - 1000$. Дальнейшая борьба с трансмиссионным люфтом приведет к замене карданных валов из-за изношенных шлицевых соединений. Редко, но иногда бывает, требует переборки раздаточная коробка. В заключения хотел бы отметить еще один неприятный момент касательно переднего моста - негерметичность сальников полуосей. Это нормально, что часть смазки из поворотных кулаков попадает в масло дифференциала. Это абсолютно не фатально. Оставим относительно слабый (относительно всего ресурса машины) передний мост и перейдем к карданной передаче. Карданные валы TLC 80 весьма надежны, но при небрежной эксплуатации разбивает шлицы к 200.000 км. Если же не пренебрегать регулярным шприцеванием всех точек смазки, то кончины шлицевого соединения и крестовин дождаться невозможно. Периодичность шприцевания - раз в 10.000 км. Помимо пополнения смазки в карданной передаче, стоит так же добавить смазки в поворотные кулаки. Приблизительно по 200-300гр. на один кулак. В целом, за все годы эксплуатации на своей машине я заменил только 1 крестовину. Стоимость крестовины - 40$. Коробка передач TLC 80 - узел, о существовании которого можно забыть. С годами с ней ничего не происходит. Возможно, к 300.000 км. будет ощущаться сопротивление при переключении скоростей - это сточились муфты синхронизаторов. Можно не обращать на это внимания. Еще к достоинствам коробок передач TLC можно отнести и высокую четкость и избирательность механизма переключения передач. Попасть не в ту передачу практически невозможно, все интуитивно понятно. Раздаточная коробка так же не преподносит неприятных сюрпризов. Разве что у нерадивых владельцев, да у любителей "отжига" на асфальте, в раздаточной коробке появляются люфты. От коробки передач перейдем к сцеплению. Его меняют приблизительно раз в 150.000-200.000 км. Замена сцепления не сложная технически, но очень физически тяжелая операция. Это вызвано большим весом обоих коробок - порядка 100 кг. в сумме. Каждую вторую замену сцепления надо менять опорный подшипник первичного вала, который находится в маховике. Изношенный подшипник издает характерный глухой грохот, который пропадет при выжиме сцепления. При каждой замене сцепления я так же рекомендую менять резиновую опору КПП и РК. Остался незатронутым вопрос надежности заднего моста. Так вот - этот узел переживет машину. Мне неизвестны случаи, когда что-то там изнашивалось или ломалось. Я говорю о полуразгруженном мосте. Полностью разгруженный мост так же очень вынослив, но там надо внимательно смотреть за состоянием и затяжкой ступичных подшипников. Немного о ходовой - феноменальная живучесть всех резиновых соединений! До сих пор в моей машине все втулки заднего моста родные заводские. Спереди менял перманентно только некоторые втулки при пробеге свыше 250.000 км. Радует еще и тот факт, что цена на втулки невысока - 60 - 500 р. за одну втулку. Пружины и амортизаторы тоже являются долгожителями. Их средний пробег до замены - 120.000 - 150.000 км. Интересен тот факт, что сперва у TLC 80 проседает левая сторона. Это происходит из-за смещенного бака и посадки водителя. Средняя стоимость одной пружины - 3.500 р. Неоригинальных з\ч по трансмиссии немного - это ШРУСы и полуоси, втулки, сцепление и сальники. Как правило, все неоригинальные з\ч сделаны в Китае и поэтому очень плохого качества. Например, ШРУСы и полуоси HDK ходят около 40.000 км. Полуоси производства ASVA различаются длинной: +\- пару миллиметров! Втулки делают из "сажевой" резины, поэтому на морозе они рассыпаются. В общем, я не советую связываться с неоригиналом.

Глава 3. Рулевое управление и тормозная система

Начнем с рулевого управления. Оно поголовно у всех TLC 80 с гидроусилителем. Вроде как выпускались машины с рулевым без усилителя, но по-моему, это неправда. Рулевое управление обладает отличной четкостью и информативностью. Не смотря на наличие полностью зависимых подвесок спереди и сзади, управлять TLC 80 одно удовольствие! Складывается впечатление, что управляешь легковым автомобилем. Особенностью системы ГУР дизельных двигателей является то, что насос имеет вечный шестеренчатый привод. Детали ГУР обладают в целом высокой надежностью, но есть пара моментов, которые следует знать. К 150.000 - 170.000 км. руль становиться тугим, на месте провернуть его практически невозможно. Ситуация в корне меняется, когда на улице холодает до отрицательных температур - тогда руль становиться вновь легким, не требующим усилий для вращения. Данная проблема вызвана износом насоса ГУР - он не развивает необходимого давления. Для ее решения необходимо, как минимум, перебрать насос - заменяется ротор (он идет в комплекте со статором) и клапан аварийного сброса давления. Стоит иметь ввиду, что клапанов существует 3 вида - надо смотреть маркировку на снятом клапане и на корпусе насоса. В руководстве это подробно описано. Или же не утруждать себя разборкой насоса, а поменять его в сборе. Цена нового насоса около 12.000 р. Я выбрал второй вариант. Насос крепится к передней крышке двигателя двумя шпильками. Вместе с ремонтом или заменой насоса надо заменять трубку радиатора ГУР. К 200.000 км. появляется течь из-под сальника рулевой колонки в рулевом редукторе. Для ремонта необходимо снять рулевой редуктор с машины. В принципе, сальник можно заменить, разобрав узел шарико-винтовой пары. Но я бы не советовал этого делать по двум причинам.

Глава 4. Кузов и рама

Все автомобили TLC 80 имеют лишь один тип кузова - пятидверный универсал. В зависимости от комплектации автомобиля задние двери кузова бывают двух видов - распашные вправо-влево (как створки шкафа) и распашные верх-вниз (как секретер). У "европейцев" первый тип ставился на машины минимальной и средней комплектации. Второй тип дверей - только на машинах топовой комплектации. Переделать тип дверей без сварочных работ по кузову невозможно. Коррозийную стойкость кузовов 80-ок можно охарактеризовать как высокую. Полностью гнилые экземпляры попадаются нечасто - как правило, это машины, побывавшие в серьезных ДТП. Если говорить о местах, где в первую очередь появляется ржавчина, то это: низ задних дверей, пороги в районе задних арок, рамка лобового стекла под уплотнителем. Колесные арки, как ни странно, коррозии практически не подвержены. Внутри кузов начинает ржаветь под ковровым покрытием спереди. Войлочный уплотнитель имеет свойство впитывать всю влагу, и находиться в таком сыром состоянии годами . Поэтому рекомендую регулярно снимать покрытие и просушивать его. Иначе будут дыры в полу. Еще одно место, где есть очаг коррозии - это нишы позади колесных арок. В левой нише располагается домкрат и сумка с инструментом. По неизвестной мне причине в эти нишах скапливается вода, что приводит к интенсивной коррозии в тех местах. Эпизодически надо снимать заднюю обшивку и проверять на предмет наличия воды в этой области кузова. В целом, не будет лишним проводить раз в два года полную антикоррозийную обработку днища и колесных арок. Затрону тему эргономики. Начну с водительского места - водительское кресло нельзя назвать удобным. Видимо, образцом служил какой-то японец-карлик. Для человека ростом 185 см. будет существенно коротка подушка сидения. Ноги будут висеть в воздухе. Спинка сидения тоже не верх эргономики и продуманности - начисто отсутствует боковая поддержка. Любой крен машины вызывает смещение водителя в сторону, что сильно утомляет. Остальные сидения в салоне тоже оставляют желать лучшего - бесформенные поролоновые подпорки "пятой точки". Не знаю, можно ли отнести это описание тряпичного салона к кожанным сидениям салона топовой комплектации, но полагаю, что можно. Еще одним существенным, на мой взгляд, просчетом является сильное смещение задних сидений к передним. Это позволяет иметь огромный багажник, но здорово ограничивает посадку задних пассажиров. Не поражает воображение и передняя панель. На дорейсталлинговых (до 1995г.) машинах панель не имела ни одной плоскости, на которую можно было бы хоть что-то положить.

Огромная площадь пропадала зря, представляя собой сложную покато-зализанную композицию. Абсолютно бесполезную в повседневной жизни. С 1995г. ситуацию немного исправили, "оквадратив" панель, но до совершенства ей еще очень далеко. В панели не предусмотрено никаких отделений или ниш, кроме одного бардачка весьма скромных размеров. Но материалы, из которых сделаны детали интерьера, весьма качественные. Пластик не скрипит, не выцветает и не впитывает грязь. Тряпочные покрытия обладают высокой стойкостью к износу и даже на совсем старых машинах выглядят весьма пристойно. Вообще, все материалы салона немаркие и достаточно легко чистятся, что позволяет поддерживать внутри ощущение практически нового автомобиля.

Панель до 1995г.

Глава 5. Электрооборудование

Электрооборудование TLC 80 существует в двух версиях - 24В. и 12В. 24В. характерны для машин, выпущенных для НАТО, Красного Креста и т.п. организаций. 12В. - для гражданских машин. Правда есть один нюанс - дизельные машины с 12В. электрооборудованием имеют 24В. стартер. Для этого они оснащены специальным коммутирующим реле. Нареканий к работе этого реле я не слышал, полагаю, оно служит весь срок эксплуатации автомобиля. В целом, к слабым местам электропроводки TLC 80 можно отнести управление головным светом. Реле ближнего света фар до 1994г. имело внутри два параллельных силовых контакта, которые замыкали цепь. Со временем, один из контактов закисал и переставал замыкаться. Тогда весь ток начинал течь через один контакт, который на это не расчитан, что вызывало сильный нагрев реле и оплавление колодки в монтажном блоке. С конца 1994г. начала 1995г. конструкцию реле изменили, что избавило от этой проблемы. Вторым конструкторским просчетом, связанным с управлением головным светом, является просчет выбора сечения провода питания реле управления ближним светом фар. Сечение провода недостаточное для таких токов, особенно когда в соединительных колодках окисляются контакты. Провод нагревается и плавит все вокруг в монтажном блоке. Выход из данной ситуации только один - перепаять провод реле на провод сечением не меньше 1,5 мм2. Или же перевести управление ближним светом на отдельные реле, которые закрепить снаружи монтажного блока и запитать независимо от АКБ. В окончание темы фар, хочу сказать, что головной свет TLC 80 весьма слабый. Ездить ночью по неосвещенной дороге пытка. Замена головных фар на новые проблемы не решает. В остальном электропроводка хлопот не доставляет. На дизельных машинах она достаточно проста и легко ремонтируется. Все проблемы, связанные с проводами, являются следствием возраста машин. Когда автоэлектрика становиться наукой о плохих контактах. Коснусь темы стартера и генератора. Стартер практически вечный, за исключением тех случаев, когда в него попадает вода - это случается после долгих погружений. Тогда быстро разрушаются щетки и втулки ротора, а внутренности втягивающего реле превращаются в труху. Ремонтировать в этом случае имеет смысл только если поймать процесс коррозии в самом начале. Для ремонта надо купить ремкомплект стартера - там есть все необходимое. Аналогично стартеру генератор тоже можно отнести к разряду узлов с большим ресурсом. Проявлением неисправности генератора служат негаснущие лампочки на приборной панели после запуска двигателя. Это говорит о скорой кончине щеточного узла. При замене щеточного узла рекомендуется так же заменить реле-регулятор. В подавляющем большинстве TLC 80 он встроен в генератор. Стоимость реле-регулятора около 1.500 р. Щеточный узел стоит примерно столько же. В среднем, эти замены надо осуществлять при пробеге 250.000-300.000 км. Подшипники генератора имеют неопределенно долгий ресурс, межвитковые замыкания редкость. Неоригинальные з\ч представлены, в основном, оптическими элементами.

Глава 6. Подготовка

Эта глава не посвящена какому-то отдельному разделу, а относится ко всему автомобилю в целом. Я полагаю, что вопросы подготовки логичнее осветить в отдельной главе, нежели распихивать их кусочками по разделам автомобиля. Итак, начну с шин. Максимально возможный размер колес, который допустим для штатной машины - 32"х10,5". 33" можно поставить, но будет задевать при вывернутых колесах на ходе сжатия. Поэтому нужно лифтовать. TLC 80 допускает два вида лифта - лифт ходовой части и лифт кузова. Для 33" и 34" колес достаточно 2" лифта подвески. Это наиболее простой и дешевый способ отлифтоваться. Комплект должен включать в себя:

Хотя многие предпочитают при лифте 2" кастор-кит не ставить, ровно как и демпфер. Комплект 2" на ресурсе ходовой не отражается, управляемость остается на штатном уровне. Бюджет такой лифтовки - 1.300 - 1.500$ включая работу. Есть более дешевый вариант - поставить проставки под родные пружины и удлиннить штоки амортизаторов. Увы, такой вариант бесполезен при наличии силового обвеса. Родные пружины просто не рассчитаны на такой вес и моментально просаживаются. Для колес 35" необходим суммарный лифт не менее 4". Наиболее рациональный путь для установки такого лифта - комбинированный: 2" боди-лифт и 2" лифт подвески . Боди-лифт 2" потребует удлинение рулевой колонки, рычагов КПП и РК, а так же переноса радиатора вниз. Для переноса радиатора достаточно пересверлить точки его крепления на кузове. Длины трубок ГЦС и ГТЦ для боди-лифта хватает, хотя их потребуется немного подогнуть. Болты крепления кузова потребуются более длинные. Поднимать кузов более чем на 2" я настоятельно не советую. Для колес 36" необходим лифт не менее 5". Хотя, многое определяется реальным размером 36". Если этот размер ближе к 35", то будет вполне достаточно произвести лифт 4". Если это реальные 36", то только лифт 5" и выше. 5" лифт так же будет комбинированным - 3" лифт подвески и 2" боди-лифта. При 3" лифте подвески, помимо самих пружин и амортизаторов, уже будет необходимо установить:

Если не удлиннить стойки, то при ходе отбоя передний кардан будет доставать до стабилизатора поперечной устойчивости. А если оставить штатные тяги Панара, то мосты будут смещены в сторону. Переносить точку крепления тяги на раме при таком лифте еще не имеет смысла. Потребуется так же заново отрегулировать короткую рулевую тягу, поскольку сместиться прямолинейное положение руля. Дальнейший лифт подвески уже выходит за рамки главы 6 и относиться к разряду "монстростоение". Там уже нужны будут кастор-платы для поворота переднего моста и удлиненные продольные тяги заднего моста. Потребуется переделать кронштейны тяги Панара на раме и т.д. и т.п. Самый большой лифт подвески, который производится с помощью серийного комплекта - 6". Больше я не видел. Еще любителям прыжков и езды ходом необходимо обварить чулок переднего моста. Гнет от нагрузок. Это касается только дизельных машин. Перейду к доработке кузова и внешнего обвеса в целом. Сразу хочу огорчить тех, кто привык устанавливать колеса побольше путем резки арок. У TLC 80 порезать арки технически невозможно. Потребуется полный цикл сварочных и покрасочных работ. Силовой обвес на машину представлен широким ассортиментом от различных производителей. В России так же много мастерских, готовых самостоятельно изготовить бампера и прочую атрибутику за небольшую плату. Это возможно благодаря незамысловатой форме переднего бампера. Сзади же бампера как такового нет вовсе. Это последняя поперечина рамы, на которую одеты пластиковые уголки по бокам. Добавлю, что штатная лебедка ни в один продаваемый передний силовой бампер не ставиться. На крышу TLC 80 легко умещается двухметровый багажник. Только не стоит обольщаться по этому поводу - крыша достаточно хлипкая. Тяжелый багажник ее расшатает, поэтому вес пустого багажника не должен превышать 30 - 40 кг. В груженном состоянии 120 - 140 кг. Шноркели на TLC 80 делают многие ведущие производители аксессуаров. Есть вариант даже родного шноркеля Toyota, но он слабоват и для серьезного спорта не годится. Поэтому основной выбор - Safari и TJM. От кузова к двигателю - он дорабатывается крайне редко. И любые доработки в 90% случаев производят над атмосферником 1HZ. Все эти доработки сводятся к установке турбо-кита от Safari, что поднимает мощность двигателя где-то до 150 л.с. Хочу предостеречь от установки в атмосферный дизель 1HZ турбины от родственного 1HD-T. Это разные двигатели, у них разная степень сжатия (22 и 18 соответственно), разные поршня и головки блока цилиндров (и еще куча мелочи). Попытки установить турбину от 1HD-T приводят всегда к одному результату - через 40.000 км. пробега прогорают днища поршней, а по ГБЦ вовсю ползут трещины. Максимальные по размеру колеса, которые можно использовать без ощутимой потери в динамике: для атмосферного дизеля - 33", для турбированных и бензинового мотора - 36". Что бы оставить динамику машины на прежнем уровне прибегают к установке более "тяговых" главных пар. Наиболее распространены ГП передаточным числом 4,56 и 4,88.

Эпилог

Машину прекратили выпускать 1998 году. И с годами выпущенные машины не становятся моложе и свежее. Старость - вот главный недостаток TLC 80. Если Вас это не пугает, то добро пожаловать в сообщество владельцев легенды. Уважайте эту машину и она ответит Вам десятилетиями службы. Toyota - Drive Your Dream

Москва. 2007 год

Материал взят здесь: http://www.vnedorog.ru/engine/drupal/content/%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%BB%D1%83%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-toyota-land-cruiser-80-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C-1hz-0