У "Рейндж-Ровера" появился новый двигатель, новая коробка передач, новый интерьер... Все это хорошо. Только вот самые яркие впечатления на презентации Range Rover 2011 модельного года у меня вызвала не новая машина, а старые.

Дело в том, что в 2010 году, то есть сейчас, англичане празднуют сорокалетие этой машины. И в Португалию, где журналистам показывали новые автомобили, привезли также "Рейнджи" всех возрастов и профессий. Были обычные машины, был короткобазный открытый "Рейндж" для королевы, была шестиколесная машина спасателей, самоходное шасси, бронированный полицейский автомобиль. Но мне больше всего приглянулась белая "скорая". Карету на базе английского внедорожника построила небольшая фирма, которой, возможно, уже не на свете нету. А вот переделанный с ее помощью Range Rover уже более 30 лет колесит по вызовам где-то в британской глубинке.

Поездить за рулем "скорой" - это у меня, можно сказать, детская мечта. Странная немного мечта, которая не менее странно осуществилась: на санитарном автомобиле я катался по пыльным дорожкам среди португальских виноградников, с включенным проблесковым маячком и, иногда, сиреной. Пытался включить "матюгальник", но нужных кнопок так и не нашел. А рядом проезжали автомобили не менее странные: и самоходное шасси, и бывший автомобиль королевы, пассажир которого то и дело кашлял от пыли, и бронированная полицейская машина...

Старые "Рейнджи" не просто так заняли собой столь значительную часть этого рассказа - глядя на них понимаешь причины 40-летней эволюции модели Range Rover: покупатели всегда были готовы платить за нее больше денег, чем она стоила. Сейчас попробую объяснить, что я имею в виду.

В момент своего появления на рынке, в 1970 году, "Рейндж" был хоть и не такой не "кондовой", как "Дефендер", но все же утилитарной машиной стоимостью... 2000 фунтов стерлингов. Покупателям предлагалась только трехдверка без гидроусилителя руля, без коврика на центральном тоннеле, даже без ремней безопасности. Англичане точно не знали, в какую рыночную нишу они целятся, и сделали все, чтобы машина была доступна для самой широкой аудитории. Но довольно скоро выяснилось, что делать "Рейндж" народным автомобилем было неверным шагом - покупатели оказались готовыми заплатить и за "премиальный" салон, и за дополнительное оборудование, и даже за машины с кузовом, переделанным из трехдверного в пятидверный - такими доработками занимались некоторые тюнинговые фирмы в Великобритании.

В итоге, дорогие "Рейнджи" стали выпускать и на конвейере. За первую половину своей жизни автомобиль подорожал в 20 раз - в 1992 году топовый Range Rover Classic продавался не за 2, а уже за 39 тысяч фунтов. Набор оборудования такой машины был не хуже, чем у 140-го "Мерседеса": две подушки безопасности, АБС и антипробуксовочная система (настроить электронику на внедорожный лад инженеры впервые смогли именно на "Рейндже"), пневмоподвеска с изменяемым клиренсом и много что еще.

Машина второго поколения стала еще более "продвинутой" (ей под капот планировали поставить даже двигатель V12), а третий "Рейндж", который выпускается до сих пор, стоит столько же, сколько Mercedes-Benz S-class (до 5 миллионов рублей за топовые версии). То есть за свои 40 лет этот автомобиль подорожал больше, чем в 50 раз! И при этом не потерял ни интереса покупателей, ни своего главного потребительского качества - отличной проходимости. По крайней мере, именно так позиционируют эту машину англичане.

Итак, Range Rover 2011. Что нового? В первую очередь - это новый силовой агрегат. На смену прежнему 8-цилиндровому дизелю 3.6 пришел мотор объемом 4,4 литра и мощностью 313 лошадиных сил. Вместе с двигателем, который выдает 700 Нм крутящего момента, понадобилось поменять и коробку передач, на более "мощную". Теперь здесь (и пока - только на дизеле V8) стоит восьмиступенчатый "автомат" ZF. Тот же самый, что на последних топ-моделях BMW и Audi, только, естественно, совсем по-другому настроенный. Помимо этого изменилась система Terrain Response, которая управляет двигателем, трансмиссией, тормозами и подвеской при езде по бездорожью, и чуть другим стал интерьер. Это вкратце.

Наше подробное знакомство с новым "Рейнджем" началось с асфальта - из Порто мы отправились в сторону Мадрида, где на следующий день предстояло опробовать новый автомобиль на внедорожной трассе.

Первые ощущения от поездки по магистрали - под капотом Range Rover притаился настоящий монстр. Такое впечатление складывается, во-первых, из-за породистого восьмицилиндрового звука дизеля, а во-вторых, из-за ускорения, которое он придает махине массой почти 2,8 тонны, позволяя стрелке спидометра взбираться до отметки 100 километров в час за семь с половиной секунд.

Динамика, конечно, не спорткаровская, но на вполне себе хорошем легковом уровне. А вот управляемость, вопреки непонятно откуда взявшимся ожиданиям, отнюдь не легковая. Как и к Discovery III, на котором мы в прошлом году совершили большое турне по Европе, к "Рейнджу" необходимо привыкать - в поворотах этот внедорожник заметно кренится. Поэтому первое время по извилистым португальским магистралям (прямых в горной местности не построишь) мы ехали куда медленней "положенных" 120 километров в час, и сильно отставали от местных жителей, которые мчались заметно быстрее.

Чтобы привыкнуть к "Рейнджу", надо почувствовать эту машину и не требовать от нее то, чего она не умеет - "легковых" реакций на повороты руля. Крутить баранку здесь нужно аккуратно и точно, выбирая нужный угол перед каждым поворотом южноевропейских магистралей. И тогда прописывать четкие дуги получится ничуть не медленнее, чем у аборигенов, которые несмотря на ограничения разгоняются до 160-180 километров в час.

Помимо нового двигателя, который по вполне объяснимым причинам (Range Rover - высокий и широкий внедорожник с огромной площадью лобового сопротивления) после 140 километров в час заметно теряет свой напор, у машины, как говорилось выше, появился восьмиступенчатый "автомат" ZF. В принципе, и к старой шестиступенчатой коробке претензий не было - ни к скорости переключения (за "железо" отвечали немцы), ни к алгоритмам работы (дело рук англичан). Однако новый агрегат еще чуть быстрее, еще чуть умнее, но главная его задача - снижать расход топлива. Имея на две передачи больше, чем раньше, ему гораздо проще подобрать самое эффективное с точки зрения экономичности передаточное отношение в трансмиссии.

Но если сидя за рулем к "Рейнджу" довольно быстро привыкаешь и не опасаешься утапливать педаль в пол и "валить", наслаждаясь рокотом новой "восьмерки", то переднему пассажиру на скорости… страшно - ну не может он убедить себя, что столь огромная, тяжелая и высокая машина умеет ехать так быстро. Поэтому пассажирам гораздо лучше смотреть не на дорогу, а на экран Dual View, который устанавливается на "Рейнджи" с прошлого года. Главная "фишка" этого дисплея в том, что он показывает разные изображения водителю и пассажиру. Первому, например, карту навигационной системы, а второму - кино.

Но дисплей Dual View - это, пожалуй, единственный гаджет, который в "нашей" машине (а это была самая богатая комплектация Autobiography) отсутствовал. Зато набор оборудования для задних пассажиров был более чем внушительным: мультимедийная система с двумя дисплеями, четырехзонный климат-контроль и задние сиденья с подогревом, вентиляцией и электроприводами спинок. А еще можно отодвинуть правое переднее сиденье в вытянуть ноги...

Постепенно мы подобрались к самому интересному: к внедорожным испытаниям. Для того чтобы показать все возможности нового "Рейнджа" организаторы проложили трассу длиной несколько километров: с крутыми подъемами и спусками, пересечением рек вброд, участками с диагональным вывешиванием колес и другими прямо-таки устрашающими препятствиями. Порой казалось, что сейчас пятимиллионная машина обязательно не впишется в коридор между парой огромных булыжников, или сорвется на скользком спуске и...

Но этого, конечно, не произошло - трасса была сделана так, чтобы впечатлить нас, сидящих за рулем "Рейнджей", но при этом не повредить машину. Хватало и ширины наполненных водой траншей; уклоны, на которых машина становилась боком, были выбраны с запасом, и во всех ложбинах "Рейнджам" хватало геометрической проходимости.

Впрочем, никто и не пытался показать нам, что на бездорожье Range Rover лучше гусеничных "снегоболотоходов". Суть этой машины в другом - ты можешь ездить по очень пересеченной местности в удивительно комфортной атмосфере: четырехзонный климат-контроль бесшумно и без сквозняков охлаждает салон на 40-градусной жаре, электроника сама подбирает оптимальную программу управления двигателем, трансмиссией, антиблокировочной и противобуксовочной системами. А ты, фактически, лишь крутишь руль... И понимаешь, что ни один из "наворотов" (а все они существенно увеличивают стоимость машины) здесь не лишний. Взять те же камеры кругового обзора, встроенные в передний и задний бамперы и в наружные зеркала - они помогают обходиться без помощников, проезжая узкие места - например, пробираясь между булыжниками. На самых трудных участках можно достать из бардачка беспроводную камеру Venture Cam, высунуть ее в окно и смотреть на изображение на навигационном экране. Не нужно даже выходить из машины.

Перед началом внедорожного теста некоторые коллеги вслух задались вопросом: А не слишком ли много в этой машине электроники? Не откажет ли она где-нибудь посреди джунглей или тверских болот? Подозрения, прямо скажем, возникли не на пустом месте. Взять хотя бы систему помощи при спуске с горы, которая отдельно подтормаживает каждое из колес, позволяя машине безопасно и ровно преодолеть спуск, не сорвавшись с него - водителю вновь придется лишь задавать направление движения поворотом руля.

Так вот, эта система сама по себе - не откровение. У многих внедорожников, в том числе и у предыдущих "Рейнджей", она включалась специальной кнопкой. Но теперь, на машине 2011-го модельного года, она стала намного умнее и включается автоматически, если машина чувствует начало уклона. Это сделано для тех случаев, когда спуск оказался "внезапным" для водителя. В таких ситуациях при отпущенной педали газа скорость машины на уклоне ограничивается пятью километрами в час и увеличивается, если водитель нажимает на газ. Это - одно из двух изменений, внесенных в алгоритмы работы системы Terrain Response. А второе - это система помощи при старте на крутых подъемах, которая зажимает тормоза, не давая машине скатиться назад, пока водитель переносит ногу с одной педали на другую...

Опасения остались ненапрасными - на приборных панелях двух машин, в том числе нашей, после крутого спуска появилась надпись "Restricted Performance", и двигатель отказался раскручиваться выше 2,5 тысяч оборотов. И в итоге мы не смогли взобраться на крутой подъем. Лэндроверовские инженеры, прибывшие на "место происшествия", рассказали интересную историю: во-первых, они на "Рейнджах" излазили эту трассу вдоль и поперек, и ни у них, ни у зарубежных коллег, которые побывали на этой презентации раньше нас, никаких проблем не возникло. Во-вторых, похожий случай произошел в прошлом году на презентации Range Rover Sport для группы журналистов из России. После "разбора полетов" - словесного и компьютерного - выяснилось, что наши коллеги периодически зачем-то нажимали на педали газа и тормоза одновременно, что не приходило в голову делать ни самим инженерам, ни испытателям, ни зарубежным журналистам. И в результате, управляющая электроника автоматически переходила в защитный режим.

Однако в нашей группе этого не делал никто, хотя вполне возможно, что многочисленными электронными помощниками "Рейнджа" мы не всегда пользовались по инструкции.

Англичане пообещали разобраться и, возможно, немного подкорректировать программную часть Terrain Response на серийных машинах (к нам в руки попали предсерийные экземпляры). А "в полях", если возникнут проблемы с электроникой, они посоветовали не бояться скинуть клемму аккумулятора - делается это без каких-либо инструментов, руками. Тогда все ошибки "сбросятся", и можно будет продолжать движение в прежнем режиме. Правда потом лучше съездить на сервис и поискать причину возникновения ошибки. И чаще всего ей оказывается... нежелание владельцев внедорожников читать инструкцию.

После внедорожного участка нас снова ждала автомагистраль. Я уселся на заднее сиденье, надел инфракрасные наушники и включил фильм. И понял, что еще ни разу в жизни после столь серьезных внедорожных вылазок я не оставался столь чистым (даже с учетом залезания под капот). А еще - после этих покатушек мне не пришлось менять внедорожник на лимузин, чтобы откинуть спинку заднего сиденья, развалиться и наслаждаться легковой плавностью хода и тишиной, которую обеспечивают отличная шумоизоляция и многослойные боковые стекла. Кажется, в этом и есть смысл "Рейндж-Ровера" и его совсем не малой цены.