Текст: Александр Иванов
Фото: Александр Иванов и Андрей Хорьков

Suzuki Samurai – внедорожник, уже давно ставший культовым. И дело тут, пожалуй, в достаточно редком сочетании таких плохо сочетающихся качеств, как уникальность и универсальность. Например, запросто можно встретить сияющий лаком и хромом Samurai, ведомый направляющейся в фитнес-центр блондинкой, в то же время лифтованных «маленьких бойцов» можно увидеть и на тяжелейших трассах трофи-рейдов.

Suzuki
модели: LJ 10, LJ 20,LJ 50,LJ 80, SJ 410, SJ 413, Samurai
годы выпуска: с 1968 по н.в.
диапазон цен: $1 000–15 000

Собственное имя Samurai отправляемая на экспорт модель SJ 413 получила лишь в 1986 году. То есть только через два года после появления внедорожника на рынке. И с тех пор название Samurai по сути превратилось в нарицательное и стало обобщающим для довольно обширного перечня моделей, произошедших от общего родителя – Suzuki Jimny LJ 10, выпуск которого начался в далеком 1968 году.

Надо сказать, что Jimny LJ 10, несмотря на смешные технические характеристики (двухтактный двигатель воздушного охлаждения объемом 360 см3 и снаряженную массу 600 кг) был настоящим рамным внедорожником. А вот как... автомобиль его вряд ли можно было воспринимать. Тем не менее, на внутреннем японском рынке Jimny LJ10 пользовался устойчивым спросом.

На родине героя

В 1974 году в арсенале «малыша» появился новый 3-цилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения объемом 550 см3. Он-то и стал основой модели LJ 50, которая наконец обрела закрытый кузов и вынесенную на задний борт запаску (что позволило размещать пассажиров на откидной скамье). Но на внешний рынок японцы по-прежнему не особо стремились. Первая серьезная попытка «пристроить» автомобиль на экспорт была сделана в 1977 году. Нашелся и повод для оптимизма: у внедорожника появился 4-тактный 4-цилиндровый двигатель объемом 800 см3 и мощностью 41 л.с.

1981 стал годом рождения модели Suzuki LJ 410. Внедорожник комплектовался литровым двигателем F10A мощностью 45 л.с. и 4-ступенчатой синхронизированной коробкой передач. Автомобиль предстал в новом изящном кузове с мягким легковым салоном. С этого момента в мире начался... ажиотажный спрос на маленькие внедорожники Suzuki. На выбор предлагалось два варианта кузова – цельнометаллический и со съемным пластиковым или матерчатым верхом. В 1984 году началось производство автомобилей с двигателем 1.3 литра, оснащенных 5-ступенчатой КПП, передними дисковыми тормозами и линейкой усиленных кузовов. А с появлением 413-й серии в кузовную линейку добавилась люксовая модификация с высокой крышей и двумя дополнительными окнами. В 1987 году свет увидела модификация Long Body c удлиненным кузовом и увеличенной колесной базой.

Внешне модели 410 и 413 очень похожи, и лишь внимательно присмотревшись, можно обнаружить некоторые отличия. Например, по форме капотов. У 413 капот с «горбом» посередине, а у 410 он практически плоский, причем обусловлено это не дизайнерскими изысками, а расположением и размерами карбюраторов. У 410 данный прибор практически «мотоциклетный» – однокамерный с горизонтальным потоком, да и находится он в необычном для внедорожника месте – сбоку от двигателя. А вот у 413 это полноценный двухкамерный полуавтоматический AISAN или (с 1991 года) моновпрыск. Отличаются и решетки радиаторов: у 410 стоят металлические, а у 413 – пластиковые. Приборные панели отличаются формой, кроме того, на 410 отсутствует тахометр. В целом обе модели конструктивно схожи. А главное отличие состоит в том, что у 413-й модели есть стабилизатор поперечной устойчивости и демпфер рулевого управления.

Следует также помнить, что при всей внешней схожести, взаимозаменяемых узлов и агрегатов у 410 и 413 практически нет! Даже конструкция и размер рам существенно разнятся. У 410 рама шире на 8 см. Так что при попытке установить на 410-ю модель двигатель 1.3 л, приходится «кулибничать». Унифицированы лишь колеса и некоторые детали кузова.

Одиночная экспансия

В России Suzuki Samurai не слишком много, во всяком случае, гораздо меньше, чем в Западной Европе. Обусловлено это в первую очередь тем, что Samurai больше подходит на роль второго автомобиля в семье. Да и «национальная традиция» откровенно тяготеет к большому автомобилю за меньшие деньги. Да, размер все-таки имеет значение. К тому же в Samurai много не погрузишь – либо троих друзей без багажа, либо одного и (демонтировав задние сидения) до 400(!) кг груза. В любом случае, Samurai – это внедорожник для законченных эгоистов, а не семейный автомобиль. Но несмотря на все вышесказанное, до введения новых таможенных пошлин маленький Suzuki Samurai в Россию ввозили достаточно интенсивно. В городе с вечными пробками такой автомобиль вообще незаменим. На чем еще, имея отличный обзор, можно двигаться между транспортных рядов (ширина, сопоставимая с шириной «Оки», это позволяет)? При этом можно залезать на любые бордюры и безбоязненно парковаться в сугробах. Завистники сетуют на жесткость подвески, но поверьте, это лишь следствие незнания основ эксплуатации и ленивости нерадивых хозяев. Ведь ничего не стоит открыть сервисную книжку, где черным по белому написано: «нормальное давление в шинах – 1,4 атмосферы», а не 2,0 и больше, как принято закачивать в шиномонтаже! Попробуйте в полтора раза перекачать давление в шинах самого комфортного лимузина, и из него тоже «табуретка» получится! Расход же бензина в городе (9–10 литров на сотню) вполне сопоставим с легковыми автомобилями. А вот на трассе миниатюрность и малый вес перестают быть козырями. Большая парусность и полное отсутствие аэродинамических свойств (квадратные формы и плоское лобовое стекло) ограничивают крейсерскую скорость ста километрами в час, а встречные фуры так и норовят сбросить «мальчонку» воздушным потоком с дороги. «Лечится» это установкой либо колесных дисков с нулевым или отрицательным вылетом, либо проставок под диски.

Вне асфальта Samurai просто нет равных среди гражданских внедорожников в заводской комплектации. Малый вес и отличная развесовка по осям вызывают странный на первый взгляд эффект: в глубоком снегу или грязи, вместо того чтобы закапываться, внедорожник «всплывает». Минимальные углы въезда-съезда позволяют штурмовать практически любые препятствия. Правда, штурмовать их лучше ходом, крутящего момента на низах часто не хватает. Многие экземпляры в заводской комплектации оборудованы жесткой блокировкой дифференциала заднего моста и валом отбора мощности механической лебедки на раздаточной коробке.

Выпуск Samurai японской сборки в «квадратных» кузовах прекратился в 1997 году. Но не отчаивайтесь: в Испании, Бразилии и Индии эта модификация выпускается по сей день! Правда, уже под другими именами...

Покупка

В Объединенной Европе цены на подержанные автомобили начинаются от 300 евро, а на новые (испанской сборки) – от 11 000. В Россию их сейчас везут мало, в основном на заказ. Причина проста – стоимость растаможки в три раза превышает стоимость машины! Так что купить в России подержанный Samurai в хорошем состоянии достаточно сложно. Цены на семилетние экземпляры колеблются в районе 9000 долларов. Причем, скорее всего, это будет экземпляр с турбодизелем Peugeot XUD9, испанской электрикой и... полным отсутствием японского качества сборки. Как известно, машины старше десяти лет не имеют возрастной дифференциации, а посему стоить они будут от 3000 до 6000 долларов, независимо от года выпуска.

Двигатель

На российский рынок чаще всего попадают Samurai с двигателем G 13 A (1324 см3 и карбюратор AISAN или с двигателем G 13 BА (объем 1298 см3, моновпрыск). Рядная «четверка» весьма надежна, но реальный пробег до первой переборки указать сложно не только потому, что это зависит от условий эксплуатации, а ввиду того, что одометр заканчивается на 99 999 километрах пробега (после чего он уходит на следующий круг). А вообще пробег до первого капремонта – понятие растяжимое от 300 до 500 тысяч километров. Но учтите, под этот двигатель предусмотрено два ремонтных размера, так что запас прочности достаточно велик. И вообще, капитальный ремонт этого мотора не так страшен, как кажется. В среднем, учитывая стоимость запчастей и работ, он обходится в 500–700 долларов.

Кузов

Надо признать, что кузовное железо автомобиля довольно сильно подвержено коррозии. Заводская антикоррозийная обработка весьма условна, но и здесь есть свои различия. «Испанцы» в наших условиях начинают ржаветь через несколько лет, леворукие, т.е. экспортные, «японцы» протягивают раза в два дольше, а вот праворукие экземпляры, предназначенные для внутреннего японского рынка, и в пятнадцатилетнем возрасте производят неплохое впечатление.

Наиболее подвержены коррозии колесные арки и рамка лобового стекла. Заказывать новые детали кузова – дело неблагодарное, но вполне реальное. Задняя колесная арка производства Schlieckmann обойдется в 90 долларов, неоригинальный передний бампер – около 200.

Трансмиссия

Схема трансмиссии машины стара как мир – классический part-time (жестко подключаемый передний мост). Раздаточная коробка имеет понижающую передачу и соединена с 4- или 5-ступенчатой коробкой передач при помощи кардана. Хабы либо механические, либо вовсе отсутствуют. В последнем случае передний редуктор во время движения вращается постоянно, увеличивая расход топлива, но, как это ни парадоксально, снижая износ шлицевых соединений. Периодической замены требуют крестовины. Чаще – заднего кардана. Оригинальные стоят около 50 долларов, за неоригинальные просят около 15. Кстати, последние ничуть не хуже. Более того, зачастую они снабжены пресс-масленками, что продлевает срок службы. КПП и раздатка надежны и долговечны, при своевременной замене масла их ресурс превышает ресурс двигателя. При грамотном обслуживании откровенных слабых мест у этих агрегатов попросту нет.

Подвеска

Дубово-кондовая зависимая рессорная. «Убить» сложно, но... можно. Кстати, еще пару лет назад рессоры можно было заказать по 70 долларов за штуку, а теперь найти дешевле, чем за... 300 нереально. Стоимость резиновых втулок – 50 долларов за комплект. Оптимальный вариант – оставлять родной коренной лист, а подкоренные позаимствовать у «Москвича-412». Подходят идеально! Неразрезной передний мост требует замены ступичных и шкворневых подшипников раз в 100 000 км (если автомобиль на 70% эксплуатируется на асфальте). Полная переборка переднего моста с применением оригинальных запчастей обойдется долларов в 300. Имейте в виду, что подшипники полуоси заднего моста редко выхаживают больше 70 000.

Рулевое управление

Гидроусилители руля встречаются крайне редко. В качестве опции их устанавливали с 1991 года, но и без них баранка крутится без видимых усилий. Рулевой редуктор течет крайне редко, рулевые тяги практически вечные. Раз в 100 000 требуется замена демпфера рулевого управления (если он, конечно, присутствует). Если жаль 150 долларов за родной, можно поставить задний масляный амортизатор от «Нивы-2121» (естественно, не российского производства).

Тормозная система

Единственное слабое место в тормозной системе внедорожника – «колдун», т.е. распределитель давления тормозной жидкости. Он крепится к внутренней поверхности рамы, а посему подвержен коррозии и механическим воздействиям. Замена его обойдется в 100 долларов. Если же вообще от него отказаться и соединить трубки через тройник, заметных изменений при торможении не произойдет. Интересный момент: тросик ручного тормоза, в зависимости от модификации, может идти либо на задние тормозные барабаны, либо на тормозной барабан, установленный перед задним карданом. Ни та, ни другая конструкция нареканий не вызывает. Стоимость передних тормозных колодок – от 13 долларов, задних – от 20. Раз в 100 000 км неплохо поменять тормозные диски. Оригинальные – от 40 долларов, неоригинальные – от 25.

Салон

Салон в меру аскетичен, но крайне удобен. Все под рукой, ничего лишнего. Нарекания могут вызывать слишком маленькие внутренние ручки дверей, отсутствие площадки под левой ногой водителя и минимальное количество места для задних пассажиров. При включении пятой передачи есть шанс упереться в коленку пассажира справа. Вентиляция и отопление продуманы отлично, и если вдруг зимой в салоне становится холодно, надо просто вычистить мусор, набившийся в радиатор печки.

Колеса

Колесные диски для Samurai найти довольно просто. Их посадочные размеры совпадают с УАЗовскими (5і139,7 / диаметр центрального отверстия – 108 / вылет +10). Из отечественных производителей литые диски этой размерности делает «КиК» и предприятие «Виком», а кованые производит Zepp c ЕТ от 0 до -45. Штатная резина – 205/70R15 или 195/80R15. Но не подумайте, что это предел. Резина размерностью 235/75R15 встает без проблем, а если не встает, значит, вам пора... менять рессоры. С небольшим лифтом устанавливаются и 33-и колеса, но в этом случае шкворневые и ступичные подшипники придется менять не реже чем два раза в год, а про пятую передачу можно просто забыть.

Динамика разгона существенно возросла
Александр Волков. Владелец Suzuki Samurai, доработанного «под скорость»

Эта машина была приобретена в феврале 1995 года по причине привлекательной цены в Челябинске. По дороге в Москву выяснилось, что машина ест масло с превеликим удовольствием, амортизаторы умерли, а в рессорах не хватает листов. Были заказаны оригинальные поршневые кольца и маслосъемные колпачки, замена которых не вызвала затруднений у механиков ближайшего автосервиса. Цена на новые рессоры пробудила изобретательность. Рессоры были перебраны с применением листов от «Москвича-412», задние амортизаторы подошли от «Нивы». Увиденные в американских внедорожных журналах фото переделанных Samurai подтолкнули на доработки. Сначала машина была слегка приподнята за счет удлиненных рессорных серег и установки шин 215/75R15. Через Владивосток заказан восьмиклапанный двигатель 1,6 от Vitara, стыковка которого с коробкой требовала переходной плиты. Фото этой немудреной железки нашлось на сайте Calmini вместе с инструкцией по установке. Основываясь на увеличенном фото и замерах по месту, начертил эскиз, по которому деталь и была изготовлена. Двигатель встал на место с первой попытки и без проблем завелся. Пробная поездка показала, что при пробое подвески передний мост касается поддона двигателя. Проблема была решена за час подгонкой поддона от Samurai. Радиатор был заменен на больший по объему от ВАЗ-2105. Результат оправдал ожидания. Замеры показали скорость около 150 км/ч, а динамика разгона стала сопоставима с переднеприводными ВАЗами. При этом значительно увеличилась тяга на низах. Для того чтобы не только быстро разгоняться, но и адекватно тормозить, с минимальными переделками были установлены передние вентилируемые диски, колодки и суппорта от Suzuki Sidekiск. Для большей устойчивости были установлены колесные диски шириной 7 дюймов с отрицательным вылетом –13. Резина универсальная – «Кама-Пилигрим», размерностью 235/75R15. Владельцам Samurai хорошо известны проблемы, связанные с коррозией патронов задних фонарей, открытых грязи, летящей из-под колес. Я решил эту проблему кардинально, поставив на заднюю дверь фонари от автоприцепа. Для лучшего обогрева на холостых и низких оборотах в систему отопления врезан электронасос от «Газели». Руль и педали заменены на спортивные. Установлен тахометр, которого не было в американской модификации. Произведенные переделки не отразились негативно на ресурсе агрегатов и не привели к ощутимому увеличению расхода топлива. Пробег машины после замены двигателя – 100 000 км. Комфортная скорость по асфальту – 120-130 км/ч, на грейдере – 80-100 км/ч. В планах – установка гидроусилителя, самоблокирующегося дифференциала и шноркеля.

В планах - установка портальных мостов
Евгений Савельев. Владелец Suzuki Samurai, подготовленного для бездорожья

Когда-то этот автомобиль назывался Suzuki SJ413 Long Body. Затем появилась задумка сделать из него туристический автомобиль. В работе принял участие Андрей Полегаев, с его помощью были перенесены под рессоры мосты. Рессоры усилили дополнительными листами. Стремянки при этом оставлены стандартные. Была изготовлена рулевая сошка, по образцу американской, установлен рулевой демпфер, удлинены с помощью проставок карданы, установлена проставка для выноса моста вперед. Затем я обратился к Алексею Лапшову. При его участии порезали арки, обшили алюминиевым профнастилом и покрасили. Бензобак перенесли в освободившееся пространство над задним мостом. Изменили места крепления амортизаторов и вывели шноркель. Установили силовой бампер. Поставили на 33-и колеса. На этом все работы были завершены, после чего автомобиль был заявлен на «Ладогу», где успешно и прошел все этапы без серьезных поломок. Половина «Ладоги» была пройдена на заднем приводе, и в итоге – 4-е место в «Туризме». Помимо улучшения внедорожных качеств, в процессе эксплуатации выяснилось, что динамические характеристики не ухудшились, а поведение на трассе стало более предсказуемым. В дальнейших планах – установка портальных мостов от экспериментального УАЗ-3171 с принудительными блокировками, замена главной пары на пару с передаточным числом 5,3.

660 «кубиков» – это...серьезно
Ростислав и Ольга Афанасьевы.Владельцы Suzuki Jimny 660i turbo

Это не первый Samurai в нашей семье. Предыдущий был литровым кабриолетом, что делало невозможными для него даже редкие ночевки на улице. Изучив конструкцию машинки и покатавшись, мы поняли, что мощности не хватает. А тут подвернулся удачный вариант приобретения через Интернет некоего забавного зверька во Владивостоке. Возможности его посмотреть не было, пришлось довольствоваться фотографиями и описанием.

Несмотря на смехотворный объем мотора, машинка оказалась весьма динамичной. Помогают ей в этом турбинка с интеркулером и распределенный впрыск. Мотор нареканий не вызывает, работает справно, но есть некоторые трудности с «мозгами», выражающиеся в недетском аппетите (11 литров 95-го бензина на сотню) и в невозможности установить нормальный уровень холостых оборотов. Состояние кузова заслуживает четверки – по колесным аркам есть коррозия, в том числе и сквозная.
Основная трудность с машиной – это почти полное отсутствие информации по ней, так как с таким мотором Samurai выпускались лишь для внутреннего рынка. Из-за этого трудности с заказом запчастей. Но если знать каталожный номер, то проблем с доставкой нет. Вместо резины штатного размера была установлена Я-569 «Медведь».

Машиной в целом очень довольны, ее большой салон с задней распашной дверью позволяет возить негабаритные грузы, высокая посадка дает чувство уверенности в городском потоке, а простая как сапог подвеска – не отвлекаться на выбоины и переезды на дороге. При столь малой ширине машины не возникает и трудностей при обгоне на трассе.

В планах изготовление нового заднего бампера и заправка кондиционера – впереди жаркое лето и много путешествий!

Для тех, кто понимает
Андрей Cоболев. Владелец стандартного Suzuki Samurai

Suzuki Samurai – это сознательный выбор. Почему? Постараюсь ответить... Сложилось так, что я привык к высокой посадке, поэтому твердо знал, что в нашей семье опытных водителей у меня должен быть обязательно внедорожник. Для дальних перевозок семьи у меня есть Mazda, для лазанья по направлениям УАЗ-31519, а для души – Suzuki Samurai (он же «Самик»). В данном классе альтернативных вариантов нет. Судите сами: рамная машина с неразрезными мостами и рессорной подвеской, с устанавливаемыми без проставок 31-ми колесами, общей массой 970 кг, максималкой 140 и расходом топлива в городе 7 литров на сотню.

Однако, помимо удовольствия езды по городу, а также комфортного и уверенного лазанья по бездорожью даже в неподготовленном состоянии, обладание «Самиком» приносит его владельцу определенные огорчения. Одно из основных – грамотных сервисменов по данной марке и магазина запчастей в Москве пока нет. Но это полбеды, так как особо в «Самике» ломаться-то нечему. По простоте и надежности конструкции трудно найти аналоги. Хотя вот регулировка карбюратора в версии с двигателем 1.0 и 1.3 может вызвать затруднения. Другое огорчение – спартанская обивка дверей салона и неудобные ручки стеклоподъемников. К списку приятных моментов обладания «Самиком» можно отнести тот факт, что и многие владельцы больших внедорожников относятся к «Самику» уважительно. Suzuki – культовая машина. Для тех, кто понимает.