Mazda ВТ-50 на нашем рынке в новом виде был самым выгодным предложением среди пикапов японских брендов. Остается ли он таким же по прошествии пары-тройки лет службы? Mazda ВТ-50 дебютировал в начале 2007 года в Таиланде, где, собственно, и выпускается, и пришел на смену предшественнику - В2500.

Кстати, на том же заводе производится клон - Ford Ranger. Концепция пикапа осталась прежней, а вот начинка подверглась изменениям: серьезным и не очень.

Давайте так: начнем не со скучного пошагового описания эксплуатационных особенностей, а с ответа на вопрос: что вы хотели знать о Mazda ВТ-50 такого, о чем не говорят рекламные проспекты?

Итак, этот пикап, несмотря на классический тип привода part-time 4WD и могучую раму, не относится к серьезным проходимцам. В первую очередь из-за длинного заднего свеса и тяжелой передней части (особенно это ощутимо при пустом кузове). Во-вторых, на роль покорителя бездорожья он не годится из-за передаточных отношений в трансмиссии, но об этом ниже. О комфортном легковом ходе в этом автомобиле можно и не мечтать: на разбитом асфальте трясет, как в чапаевской тачанке. Первопричина - задняя рессорная подвеска, рассчитанная на груз в тонну с хвостиком. Сюда добавим слабый штатный свет передних фар, отсутствующий как класс салонный фильтр и огромный радиус разворота. К слову, у некоторых более крупных пикапов колеса поворачиваются на больший угол. Ну а что же отличает этот Mazda от развозного грузовичка? Достойная разгонная динамика, отличная звукоизоляция салона, удобные кресла, не вызывающий клаустрофобии задний диванчик в версии с самой большой кабиной Double Cab (другие модификации в Россию и не поставляли). А еще в плюсы запишем многочисленные подстаканники, подлокотники, ниши, бардачки. В дорогой комплектации это дополняется приличной аудиосистемой с MP3, электропакетом, четырьмя подушками безопасности, кондиционером.

Табун шустрых
В каталоге модели видно, что для нее предлагали несколько двигателей - как бензиновых, так и дизельных. Но у нас официально продавали машины только с турбодизелем WL-C 2.5 л (143 л. с.) с 16-клапанной головкой блока цилиндров и общей магистралью прямого впрыска топлива с насосом высокого давления Bosch. А «серых» экземпляров на вторичном рынке практически нет, поскольку ввозить их было невыгодно.

Как таковых «детских болезней» у мотора не отмечено. Да, возможны выходы из строя свечей накаливания, некоторых датчиков, но в целом - учитывая, что это современный, напичканный разными системами турбодизель с эконормами Евро-4 - картинка очень позитивная. Хотя способы получения неприятностей известны: использование суррогатной солярки, левых фильтров, механическое повреждение интеркулера (он расположен спереди, внизу моторного отсека). Приятно, что регламентная замена ремня ГРМ осуществляется при солидном пробеге в 120 тыс. км вместе с автоматическим натяжителем. Ну а как этот дизель ведет себя зимой? Если он в версии для холодных климатических районов, с двумя аккумуляторами и подогревом топливного фильтра, то отлично.

Сцепим и расцепим
На машинах первых лет выпуска случались поломки в механической коробке передач («автомат» на BT-50 не ставили и не планируют). Впрочем, обычно КП чинили в рамках заводской гарантии. А вот сгоревшее сцепление (а иногда и маховик) при совсем небольшом пробеге владельцам приходилось менять за свои деньги. Причина скорее всего не в слабой конструкции узла. Дело в двигателе, не особо тяговитом «внизу», и в том, что первая передача в коробке слишком «высокая». Но это еще не все: передача заднего хода заметно «выше» первой. То есть подняться задним ходом в небольшую горку, да и просто тронуться на ямах-кочках без подпаливания сцепления невозможно. Тут, правда, спасет включение понижающего ряда в раздаточной коробке.

К полноприводной трансмиссии претензий не возникает при соблюдении важного правила. Первый раз браться за рычаг раздаточной коробки можно только на месте. А вот после того, как на панели приборов загорелись пиктограмма полного привода и надпись RWF, можно сколько угодно переключаться между режимами 2Н и 4Н на скорости до 100 км/ч, на скользком покрытии, разумеется. Само собой, режим 4L допустимо активировать также только на месте.

Для долгой и счастливой взаимности с ВТ-50 надо периодически осматривать сальники редукторов и раздаточной коробки. Не исключено, что они потекут, не пройдя и сотни. Бывает, что выходят из строя крестовины карданного вала. В основном такое случается у хозяев, забывающих их шприцевать. Типовое место повреждения пыльников передних приводов находится под хомутом их крепления. Вам, наверное, не надо объяснять, что не замеченный вовремя рваный пыльник - приговор ШРУСу.

В задней рессорной подвеске, почти такой же, как у древнего «броневичка революции», изнашиваться нечему, в ней даже амортизаторы держатся на удивление долго. Скрипы не в счет. На переднюю независимую торсионную подвеску нареканий также немного. У экземпляров с пробегом за 150 тыс. км нередко стоит еще заводская подвеска. Разве что ступичные подшипники до таких величин пробега недотягивают. Само собой, речь идет об автомобилях, эксплуатируемых в основном на приличном асфальте и не съезжающих на бездорожье. Тот же, кто ставит нестандартные большие колеса, довольно быстро узнает цену многих элементов ходовой части, и даже таких, как торсионы.

На скорость не влияет
Неприятности с кузовным железом известны. На местах сколов краски, да и без повреждений лакокрасочного покрытия вполне могут появиться «паучки» ржавчины. Так что гарантийная покраска некоторых элементов не экзотическое, хотя и не массовое явление. Что еще попало в список типовых проблем? Перетирающиеся спереди трубки кондиционера. Отламывающаяся проводка датчика уровня топлива. Отказы концевиков дверей, лопающиеся боковые зеркала. Вот, пожалуй, и все. Хотя есть еще хлипкий задний бампер, но его видно и так. Итак, получается, что если ВТ-50 не использовался на бездорожье и не работал грузовичком с полной выкладкой, то при нормальном обслуживании он и в подержанном виде остается довольно выгодным приобретением. И главное - при выборе помимо традиционного осмотра и пробной поездки убедитесь в исправности всех режимов трансмиссии и сцепления, потому что чинить эти узлы накладно.