Казалось, всего несколько лет назад этот автомобиль украшал московские улицы и был автомобилем-мечтой. Кто бы мог подумать, что Volvo 760 GLE мир увидел 25 лет назад. И хотя эта модель вряд ли могла считаться типичной для Volvo, ее приняли с энтузиазмом. Тогда, в феврале 1982 года, Volvo 760 GLE фактически спас своих производителей, обеспечив платформу для развития обычной автомобильной компании в современную Volvo Car Corporation.
Рожденный в суровое время
1975 год – трудный период для автомобильной отрасли. Будущее автомобилей казалось неопределенным: мир только что пережил первый нефтяной кризис, а в компании Volvo новая модель Volvo 240 столкнулась с проблемами качества сборки. Помимо этого, компания Volvo с трудом справлялась со сложной финансовой ситуацией: собирать автомобили Volvo на заводе в Торсланда было слишком дорого, а экспорт не давал ожидаемых прибылей.
Планировалось, что к существующей серии 200 добавится новое поколение небольших автомобилей, производимых на предприятии Volvo Car BV в Дании. Одновременно требовалась новая модель, которая смогла бы обеспечить высокие продажи, предложив новый дизайн, топливную экономичность, малый объем выброса отработавших газов и высокий уровень безопасности. Была и еще одна нерешенная проблема: необходимо было установить, на какую именно модель были нацелены покупатели.
Всесторонний анализ ситуации
Именно в это время в Volvo была создана группа специалистов. Перед ними стояла серьезная задача: сформулировать и создать модель Volvo для 80-х. Главным управляющим компании был назначен Хекан Фризингер (Hеkan Frisinger), а возглавил группу по разработке проекта новой модели менеджер по продукции – молодой и амбициозный инженер Ханс Густавсон (Hans Gustavsson), который впоследствии занял должность управляющего по разработке продукции и инжинирингу.
"Мы начали создавать Volvo 760 в то время, когда требования, предъявляемые к автомобилю, менялись чуть ли не ежедневно. Тогда не было единого мнения, каким должен быть автомобиль, – вспоминает Густавсон. – Впервые для Volvo мы проводили тщательный, глобальный анализ ситуации. Всестороннее изучение проблемы и гибкость применяемого подхода должны были подсказать правильный путь. Но мы находились в состоянии постоянного напряжения: каждый понимал, что права на ошибку у нас нет".
Больше автомобиля – меньше веса
Для разработки нового проекта, который сначала получил код NV80, а затем NV81, требовалась выработка определенных характеристик (NV – английское сокращение названия "новый автомобиль", цифры обозначали планируемую дату выхода нового автомобиля – 1980 и 1981).
Надежность, топливная экономичность, длительный срок службы, легкость в обслуживании, низкий уровень шума, дизайн и ездовые качества – именно в такой последовательности были расставлены приоритеты будущего автомобиля. После проведения ряда обсуждений группа создателей пришла к следующим выводам:
- в конструкции автомобиля будет реализована схема привода на задние колеса;
- новая модель будет короче, чем предыдущие Volvo 240/260, но шире;
- будет сохранена такая же, как и прежде, колея впереди, но шире сзади;
- колесная база будет длиннее на 10 см;
- вес автомобиля должен сократиться на 100 кг.
Также создатели пришли к выводу, что двигатели для новой модели будут включать существующие четырехцилиндровые версии В19 и 21, шестицилиндровый В27 и рядный шестицилиндровый дизельный двигатель, который в то время находился в стадии разработки и устанавливался на экспериментальных автомобилях такси Volvo. От двигателя V8 B35, разработанного несколькими годами ранее, уже отказались – этот двигатель был очень громоздким и оставлял малое пространство в моторном отсеке.
Многие иные технические элементы в целях экономии средств было решено заимствовать у моделей серии 200, внеся в них незначительные изменения. Помимо двигателей, трансмиссии и подвески были использованы имеющиеся системы и конструкционные решения, применявшиеся на предыдущих моделях. Однако дизайн кузова – внешний вид автомобиля – должен был быть совершенно новым.
Разработка автомобиля с больничной койки
Работа над проектом, который уже успел поменять название на Р31, включала многочисленные изменения, и все пришлось начинать заново. Ситуация развивалась необычно: менеджер, ответственный за планирование продукции, неожиданно заболел. У него появились сильные боли в пояснице, и врачи запретили ему выезжать на работу. Тогда сотрудники компании переоборудовали амбар, находившийся возле его летнего дома в пригороде Клева, и создали там настоящую штаб-квартиру. Именно здесь проходили совещания и здесь же были разработаны очертания будущего автомобиля. Руководство по созданию облика автомобиля осуществлялось буквально с больничной койки. В то время, когда были почти окончены работы по созданию внешнего вида новой модели, были определены и технические характеристики. Необходимо было разработать требуемые технологии и, объединив их в единое целое, создать законченное решение в виде готового автомобиля.
"От танка к коробке для обуви"
Некоторые предложения по части дизайна были представлены на начальном уровне разработки, другие концепции создатели получили от внешних источников. Какие-то предложения были удачными, какие-то нет. Но в большинстве случаев речь шла о седане. Менеджер по дизайну Йан Вильсгард (Jan Wilsgaard) больше склонялся к версии хетчбэка, но в то же время основная тенденция заключалась в использовании прямых линий, ровных изгибов и резких наклонов под углом 90 градусов. Во многом такой подход объяснялся прагматическими соображениями – такой автомобиль было бы легче производить.
Настало время делать выбор между предложениями маркетологов, ориентировавшихся на предпочтения людей, и разработками отдела дизайна. И тут Вильсгард выступил со своим предложением – он сумел объединить достоинства обеих альтернатив, представив свое решение в необычайной форме: это был автомобиль с удлиненной задней частью, такой, какая характерна для универсалов, с прямыми боковинами и короткой, обрубленной кормой, известной среди дизайнеров как "cut-back". Предложение Вильсгарда приняли на «ура»: в результате был разработан седан схожих форм – с вертикально расположенным задним стеклом и срезанной кормой. Прямые бока кузова создавали ощущение простора, при этом пассажирский салон действительно оказался очень большим и удобным. Кроме этого, такие очертания кузова наделяли автомобиль индивидуальным внешним видом.
Образно говоря, в это время дизайн автомобилей Volvo трансформировался от создания танка к разработке коробки для обуви. Однако время показало, что именно такой подход и был выигрышным. В конце 70-х рынок был заполнен однообразными по виду автомобилями, созданными как будто из "желатина". Обрубленные формы Volvo стали предметом подражания.
"Впервые в истории Volvo мы стали проводить исследования, оценивая восприятие продукции еще до того, как она пошла в производство. Результаты опросов были не совсем положительными, но в Соединенных Штатах, которые должны были стать основным рынком для новой модели, мы обнаружили положительную реакцию. Люди считали, что такая модель полностью отвечала их вкусам, и тогда мы выбрали именно эту линию дизайна", – вспоминает Ханс Густавсон.
Проект P31 – "за пять минут до выхода" Время шло. Были приняты новые законодательные предписания, которые сказывались на реализации проекта, да и двигатели вносили свои коррективы. Рядный шестицилиндровый дизельный двигатель требовал большое пространство в моторном отделении. Двигатель должна была поставить компания VW, но при этом двигатель был спроектирован по техническому заданию и в соответствии с характеристиками, предложенными Volvo. Инженеры по-прежнему использовали чертежные доски, хотя в это время уже стали использовать компьютеры, которые предоставляли преимущества для проведения расчетов, что было важно особенно для разработки систем безопасности.
Наконец, в начале 1978 года проект подошел к финальному этапу и получил новое название – 1155. Это обозначало "без пяти двенадцать". В Volvo всегда ценили чувство юмора.
80 раз вокруг света
Весной 1978 года первый прототип был готов. Автомобили собирали один за другим и проводили нескончаемые испытания на полигоне. Автомобили прошли 3 200 000 км. Испытания проходили в самых суровых условиях холодного и жаркого климата. Для проверки узлов и агрегатов нового автомобиля при длительном пробеге использовали такси города Гетеборг. Для этих целей были разработаны "мулы" – технические решения для нового Volvo 760 были установлены в обычном кузове модели 244, поэтому внешне такие автомобили ничем не отличались от типичных Volvo 244.
Интересен и такой факт: было собрано большое количество предсерийных автомобилей, которые использовались исключительно для испытаний, прежде чем их отправили под пресс. Шесть таких автомобилей прошли испытание систем безопасности на территории высушенного дока судоверфи Эриксберг – автомобили разбивались для съемок известного фильма Volvo о безопасности движения.
Главная репетиция
В 1979 году автомобильное подразделение Volvo было выделено в отдельную компанию – была создана Volvo Car Corporation, и Хекан Фризингер был назначен президентом и главным управляющим. В 1980 году был представлен прообраз будущего автомобиля: Volvo Concept Car являл собой доработанную версию модели с обрубленной кормой. Этот прототип использовался как реальный образец для создания серийной модели 760. Прототип был немного короче сзади по сравнению с вышедшим впоследствии Volvo 760, однако многие элементы концептуального автомобиля были практически идентичны тем компонентам, которые впоследствии использовались в будущей серийной модели. Сегодня Volvo Concept Car представлен в музее Volvo. Так совпало, что сокращенное название концептуального автомобиля и сокращенное название компании обозначаются одними и теми же буквами – VCC. В то же время была показана компоновка задней оси будущего Volvo 760 – новая конструкция задней оси обеспечивала четкое сцепление колес с дорожным покрытием. Также в это время представили турбодизельный двигатель, на примере которого было показано, какой внушительной мощностью может обладать двигатель, оборудованный компрессором.
Удовольствие от вождения и достойные результаты
По планам Volvo 760 должен был быть представлен на Мотор Шоу во Франкфурте осенью 1981 года, но презентация была отложена, так как на том этапе автомобиль не соответствовал нормам качества, принятым в Volvo. В итоге общественность смогла увидеть новый автомобиль только в феврале 1982 года. Это был элегантный и комфортабельный Volvo с совершенно новыми формами кузова, обещавший превосходные ездовые качества. Для автомобиля предлагался выбор трех двигателей: четырехцилиндровый бензиновый с турбонагнетателем, бензиновый V6 объемом 2.8 литра и рядный шестицилиндровый дизельный двигатель D24, разработанный инженерами Volkswagen по техническому заданию Volvo. Благодаря турбонагнетателю Volvo 760 стал в то время самым скоростным автомобилем в мире с дизельным двигателем.
Цена на новый автомобиль в Швеции составляла 99 800 крон – ниже психологического барьера в 100 000 крон. За такие деньги покупатель получал полностью оснащенный автомобиль с шестицилиндровым двигателем, автоматической КПП, люком в крыше и усилителем рулевой системы. В скором времени новая модель стала успешно продаваться как на внутреннем рынке, так и за пределами Швеции. Следуя традициям Volvo, сначала на рынок вышли самые дорогие версии, и затем последовали более доступные модификации, включая четырехдверный седан и пятидверный универсал.
"Volvo 760 был главной вехой в развитии Volvo Cars как в части создания нового продукта, так и в плане экономии. Новая модель и последующие разработки позволили сохранить и спасти компанию. Без Volvo 760 не было бы модели 850, а без нее не было бы S80. В то время на проект по созданию Volvo 760 компания израсходовала 3.5 млрд. крон. Безусловно, в Volvo надеялись, что Volvo 760 и модели, созданные на его основе, продержатся на рынке в течение десятилетия", – подчеркнул Ханс Густавсон.
Всего было собрано 221 309 автомобилей серии 760 (1 230 704 – включая версию 740), и лишь осенью 1990 года эти модели Volvo сменил Volvo 960. За это десятилетие Volvo Cars смогла получить достаточные прибыли и заметно поднять свой престиж.
|
