На Ленд Крузерах 60-й и 70-й серий устанавливались задние мосты трех принципиально различных схем.
Наиболее «продвинутым» во всех отношениях справедливо считается
мост с разгруженными полуосями (в просторечье разгруженный мост).
Подобные агрегаты устанавливались на 60-й серии и 70-ах кроме серий RJ
и LJ. Вышеупомянутая схема подразумевает наличие на заднем мосту ступиц
практически полностью идентичных передним (увы, внешнее сходство не
означает использования одинаковых ступичных подшипников и сальников,
хотя некоторое «пересечение» определенно присутствует). Главным
достоинством разгруженного моста, из которого вытекают все остальные
его плюсы является то, что полуоси в нем используются только для
передачи крутящего момента от редуктора к колесам. В результате:
- Становится возможным устанавливать в мост редуктора с любыми типами блокировок дифференциала.
- В случае неисправности редуктора или обрыва полуосей достаточно снять задний кардан, вынуть полуоси (см. раздел Задний мост: ремонт
и, включив передний привод можно продолжать движение (естественно,
колесная формула «усохнет» до 2Х4, но это лучше чем 3Х3 или 2Х2).
- В силу того, что всю вертикальную и боковую нагрузку на
колесо воспринимает мощная ступица, разгруженный мост гораздо лучше
прочих «переваривает» установку колес большого диаметра (вплоть до
45-ти дюймов) и участие в серьезных внедорожных мероприятиях.
Значительно менее «интересен» мост, устанавливавшийся на
70-ах серии RJ и LJ. Полуоси в нем, помимо функции передачи вращения,
являются еще и осями вращения колес. В результате, к «скручиванию»
добавляется изгиб и растяжение, сильно возрастающие по мере увеличения
диаметра колес. Увы, в случае поломки полуоси, машина с таким мостом
сможет ехать только методом частичной погрузки. Да и неудачно вышедший
из строя редуктор (например рассыпавшийся или заклинивший) полностью
обездвижит автомобиль. Правда, установке редукторов с блокируемыми
дифами подобная конструкция не мешает.
Апогеем упрощенности (чтобы не сказать убогости) является мост,
устанавливаемый на 60-й серии в наиболее простых комплектациях. Помимо
того, что полуоси в нем, как и в предыдущем варианте, являются осями
вращения колес (со всеми вытекающими отсюда последствиями), подшипники
в которых они вращаются, не имеют внутренней обоймы. В роли нее
выступает сама полуось. Эта маленькая особенность имеет большие и
весьма неприятные последствия:
Вместо того, чтобы поменять подшипник ступицы (как в
разгруженном мосту) или подшипник полуоси как в варианте с серией RJ и
LJ, тут приходится менять подшипник полуоси и саму полуось, которая
стоит порядка….Но самое неприятное заключается в том, что фиксация
полуосей от вываливания (вместе с колесом) наружу, осуществляется
внутри дифференциала. Это обстоятельство накладывает весьма
значительные ограничения на конструкцию последнего и делает Внимание!
Абсолютно невозможным установку в такой мост не только
редуктора с блокировкой дифференциала но даже редуктора с
четырехсаттелитным дифом (только простейший двухсаттелитный).
Диагностика
любого заднего моста начинается с ходовых испытаний. Включаем первую
передачу и трогаемся с места. Сцепление не «бросаем», но и не
«миндальничаем» особо. Если при трогании с места чувствуется удар,
возможно с мостом не все благополучно. Возможно потому, что кроме
редуктора моста с дифом и полуосями, имеется еще коробка с раздаткой.
Итак, ищем виновного. Для этого, на чистом, более-менее ровном асфальте
врубаем полный привод (не забудьте про хабы) и пытаемся опять тронуться
с места. Если удара не стало, значит дело однозначно в заднем мосту.
Если удар остался значит виновата коробка или раздатка. Вопрос с их
диагностикой рассмотрим в разделе
КПП: диагностика
и раздатка (диагностика). Теоретически возможно, что одновременно с
задним мостом, захандрил и передний. Однако, учитывая, что «болеть» они
должны не просто вместе, а строго одинаково, вероятность этого
достаточно мала. Ладно, едем дальше. Вторая, третья, четвертая
передача. Если и на четвертой передаче сброс газа с последующим
ускорением приводит к удару, с мостом все очень не благополучно.
Существует мнение, что причиной возникновения удара является люфт в
зацеплении главной пары. Однако, практика говорит, что люфт в редукторе
есть почти всегда, а вот удара при трогании нет. Более того, и теория в
данном случае полностью согласуется с практикой: особенностью
косозубого зацепления является мягкая работа без ударов. Переходя к
личному опыту, достаточно ответственно могу утверждать, что причиной
удара как правило будет: а) люфт в зацеплении ведущих шестерен
(саттелитов) и ведомых шестерен дифа (тех в которые вставляют полуоси),
б) износ шлицов на полуосях и работающих с ними в паре ведомых шестерен
дифа. Изначально они имеют трапециевидную форму, которая со временем
превращается в кособокий треугольник. В особо запущенных случаях может
наблюдаться следующая картина. Единственный выход в данном случае -
снимать и исследовать полуоси, и дифференциал. В последнем следует
обратить внимание на наличие люфта (для этого на снятом редукторе
блокируем от проворота хвостовик и немного проворачиваем одну из
ведомых шестерен полуосей. Другая шестерня при этом должна вращаться в
противоположную сторону с минимальной задержкой (собственно эта
задержка и есть люфт дифа). В качестве причин люфта могут выступать
износ оси (осей) саттелитов, износ шестерен дифа, износ сферических
шайб стоящих под ведомыми шестернями дифа. Ни одна из перечисленных
железок дифа, а также шлицы полуосей практически не «лечатся» и
неисправные детали подлежат замене. Наиболее часто, вышеописанная
неприятность приключается с машинами, имеющими мощные моторы (60-ки и
70-ки с дизелями 3,5-4,0 литра) Как всегда не в лучшую сторону
отличается «убогонький» мост с загруженными полуосями и
двухсаттелитным дифом, упоминаемый в разделе Задний мост: общие сведения.
В заключении надо заметить, что ездить с «ударяющим» задним мостом
можно. Однако, при этом не исключено и полное срезание шлицов полуосей
и «выключение» заднего привода.
Следующим пунктом диагностики будет проверка осевого и
радиального люфтов хвостовика редуктора, которая осуществляется при
выключенной передаче. Наличие осевого или радиального люфта (впрочем,
они могут появиться только вместе) говорит о неотрегулированности или
неисправности подшипников хвостовика и требует немедленного
вмешательства. Промедление грозит рассыпанием подшипников с последующим
перемалыванием их в главной паре.
Далее вывешиваем колеса и проверяем исправность подшипников
ступиц (для разгруженного моста) и подшипников полуосей (для всех
остальных). Проверка аналогична проверке ступиц переднего моста с
поправкой на отсутствие шкворневых подшипников. См. Передний мост: собственно диагностика.
И наконец, осматриваем внутреннюю поверхность колеса на предмет
протечки трансмиссионки. Если таковые имеются, значит сальник полуоси
уже «не держит». Последствиями такой протечки будет вымывание смазки и
преждевременная кончина подшипников ступиц (разгруженный мост) или
подшипников полуосей (на мостах машин серии LJ, RJ, KZJ). А вот,
наиболее простой мост здесь оказывается в выигрыше. Его подшипники
полуосей штатно смазываются трансмиссионкой и для них состояние
сальников полуосей не принципиально. Остается добавить, что попадая в
барабаны, трансмиссионка не способствует нормальной работе задних
тормозов. Плюс к тому, оставшись «сухим», редуктор моста довольно
быстро придет в полную негодность.
Ремонт заднего моста достаточно хорошо описан в Книге. Добавить к этому можно только следующее:
- Полуоси на разгруженном мосту крепятся к ступице посредством шпилек с коническими шайбами см. Ступичные подключатели: снятие и установка, ремонт.
- Подшипники полуосей на мостах машин серии LJ, RJ, KZJ
спрессовываются следующим образом. После снятия стопорного кольца
полуось с подшипником и тормозным щитом ставится вертикально, тормозным
щитом вверх и с силой бьется торцом шлицевой части об какое-либо
прочное основание. Идеально об медную плиту. Но можно и об бетонную,
однако при этом желательно подложить медную или алюминиевую пластину. В
результате, подшипник спрессовывается под собственным весом. Для его
обратной запрессовки используется железная труба с таким внутренним
диаметром, чтобы надеваясь на полуось она попадала торцом на внутреннюю
обойму подшипника. Естественно труба должна быть длиннее полуоси.
- Подшипники полуосей вышеупомянутых машин по своим размерам полностью соответствуют аналогичным от Волги (ГАЗ-24).
- Полуоси на загруженном мосту после снятия чекующих шайб в
дифференциале должны достаточно легко выниматься наружу. Однако бывает,
что ролики подшипника протачивают в полуоси канавку и намертво
фиксируют полуось в подшипнике. Соответственно, в этом случае
необходимо вынимать полуось с довольно заметным усилием. В особо
запущенных случаях она выходит из моста вместе с подшипником. Для
силового решения вопроса можно применять другой автомобиль (буксирный
трос привязывается к «шайбе» в которую запрессованы шпильки крепления
колеса) и дергается. Имейте в виду, в отличие от буксировки, для
которой желательно иметь тянущийся капроновый трос, в данном случае
годится только стальной, а лучше даже мощная цепь.
Источник: http://www.land-cruiser.ru/index.php?menuid=2&smenuid=10 |
