Ведущие мосты с бортовыми передачами. Средняя часть ведущих мостов с бортовыми передачами отличается от вышеописанных мостов меньшими размерами дифференциала и консольной установкой ведущей шестерни главной передачи на двух конических роликовых подшипниках 5 и 7 (рис. 113).

Рис. 113 Задний мост автомобиля УАЗ-3151
1 — крышка картера 2 — подшипник дифференциала 3, 13 и 49 — регулировочные прокладки 4 и 23 — уплотнительные прокладки; 5 и 7 подшипники ведущей шестерни, 6 — регулировочное кольцо, 8 и 42 — манжеты, 9 — фланец. 10 — гайка, 11 — грязеотражателъ. 12 — опорная шайба, 14 — распорная втулка, 15 — регулировочное кольцо положения ведущей шестерни, 16 — ведущая шестерня, 17 — сателлит, 18 и 57 — полуоси; 19 — картер бортовой передачи; 20 и 29 — маслоотражатели, 21 — шариковый подшипник, 22 и 26 — стопорные кольца, 24 — крышка картера бортовой передачи, 25 — ро ликовый подшипник, 27 — тормозной щит, 28 — тормозной барабан, 30 — болт крепления колеса, 31 — цапфа, 32 — подшипник ступицы, 33 — прокладка, 34 — стопорная шайба, 35 — ведущий фланец, 36 — гайка и контргайка подшипников ступицы, 37 — упорная шайба подшипника, 38 — втулка; 39 — ведомый вал бортовой передачи, 40 — упорные кольца подшипников, 41 — прокладки; 43 — подшипник ведомого вала, 44 — ведомая шестерня бортовой передачи, 45 — гайка крепления подшипника ведомого вала, 46 и 50 — пробки сливных отверстий, 47 — ведущая шестерня бортовой передачи, 48 и 56 — коробки сателлитов, 51 — картер, 52 — шайба шестерни полуоси, 53 — шестерня полуоси, 54 — ось сателлитов, 55 — ведомая шестерня главной передачи

Хватит с тебя тюнинговых безумств! Пора в очередной раз задействовать другое полушарие мозга – то, в котором скрыт еще не признанный гений – конструктор. Сегодня речь пойдет об устройстве дифференциала. Если этот термин ассоциируется у тебя с курсом высшей математики, очень жаль – придется перевернуть твое представление о мире. Поехали!..

Рассматривайте этот смешной автомобиль быстрее. Когда он начнет движение, будет поздно: стрелка спидометра добежит до отметки 100 километров в час за три с половиной секунды! Ознакомиться с ним поближе ты сможешь из прошлогоднего, апрельского номера журнала MAXI Tuning.

Первым делом разберемся для чего служит сей девайс. Представь, что, рассекая по городу на своей до неприличия прокаченной тачке (о которой, почему-то до сих пор не написал журнал «MAXI-tuning»), на пути повстречалась очаровательная девушка, ну точь в точь как на 72-й странице. И для того, чтобы разглядеть ее со всех сторон, ты начинаешь незатейливо кружить вокруг, предположим, против часовой стрелки. В этот момент левые колеса твоего автомобиля двигаются по внутреннему радиусу, а значит проходят за один и тот же промежуток времени путь меньший, чем их соседи на оси, двигающиеся по внешней траектории. Вспомнив несложную формулу, связывающую время, путь и скорость, становится ясно, что правые колеса должны вращаться с большей скоростью, чем левые. Проблема в том, что двигатель у нас один, а значит момент, передаваемый на ведущие колеса нужно как-то разделить. Здесь и вступает в действие дифференциал. Если машина моноприводная то наш «спаситель» располагается на ведущей оси и называется межколесным.

Практически каждый, кто когда-либо более или менее всерьез увлекался ездой по бездорожью, наверняка слышал о блокировках. Многие совершенно не представляют, как эти самые блокировки работают, но об их несомненной пользе в непролазной грязи знают все.

Долгое время ульяновский внедорожник с редукторными мостами оставался едва ли не единственным "проходимцем", который нельзя дооснастить блокировками межколесных дифференциалов. И тут до меня дошел слух, что и на отечественном рынке наконец появились столь желанные джиперами устройства. Так что же это получается, отныне "военные" блокированы?

Теория

Прежде чем обратить взоры непосредственно к предмету нашего сегодняшнего исследования, я позволю себе коротко напомнить читателю, что же такое есть дифференциал. Этим техническим термином обозначается механизм, позволяющий колесам автомобиля вращаться с разной относительно друг друга скоростью (это необходимо для качения шин без проскальзывания на поворотах). Причем если дифференциал установлен между приводами колес (полуосями), его называют межколесным, а если между разными осями - межосевым. Ну так вот, для повышения проходимости механизмы дифференциалов делают блокируемыми. Что, спросите, это дает? Представьте себе такую ситуацию: одно из колес ведущей оси попало в яму с глиной, а другое стоит на твердом грунте. Что произойдет в случае обычного, так называемого открытого дифференциала? Правильно, колесо, угодившее в яму, будет беспомощно буксовать, а колесо, стоящее на твердом грунте, находится в покое, не передавая никакого крутящего момента. Как вы уже поняли, блокировки дифференциалов как раз и служат для устранения этой вопиющей несправедливости.

КПП Круизеров 60-й и 70-й серии выполнены по классической трехвальной схеме и принципиально ничем не отличаются от тех, что стоят на заднеприводных Жигулях. Условно, все КПП можно разбить на два класса. Более мощные, применяемые на 60-й серии и 70-ах с моторами серий Н, В и «послабее» для 70-к серий LJ RJ и KZJ, PZJ. Основным «идентификатором» конкретной КПП является ее модель, информация о которой имеется на подкапотной табличке в строке.

Например, информация с таблички позволяет точно определить какая КПП стояла на машине в момент ее схода с конвейера и, скорее всего, стоит на данный момент.

На Круизерах 60-й и 70-й серий устанавливалось великое множество редукторов, которые принципиально можно разделить на два класса. К первому относятся «усиленные» агрегаты, применяемые на машинах с двигателями серий Н, В.

Их главной отличительной особенностью будет увеличенный диаметр большой шестерни главной пары, составляющий 9,5 дюймов против 8,0 дюймов в облегченной версии (ставилась «в паре» с моторами серий L, R, KZT).

Думаю, излишне объяснять, почему поставить вместо одного редуктора другой практически не представляется возможным. А жаль, живучесть «больших» редукторов оказывается несравненно выше нежели маленьких. И это несмотря на то, что ставились они на более тяжелые машины с весьма тяговитыми моторами. По личному опыту и отзывам владельцев, мосты 60-к спокойно переваривают практически любое трансмиссионное масло (например ТАД-17) и даже в отсутствии оного умирают быстро но отнюдь не мгновенно. В отличии от редукторов облегченной серии.

Внутри каждой из этих двух групп редуктора различаются по передаточному числу. Определить его можно тремя способами.

На снятом редукторе считаем число зубьев на большой и малой шестернях главной пары. Делим одно на другое (например 37/10) и получаем 3,7- искомую величину. Иногда, передаточное число может задаваться дробью (37 на 10). На собранном мосту освобождаем (вывешиваем) одно из колес (другое должно быть зафиксировано). Крутим вывешенное колесо, считая обороты. Одновременно считаем число оборотов, сделанных хвостовиком редуктора. Дабы избежать больших погрешностей в измерениях, колесо желательно провернуть не менее 5-ти раз. Опять-таки, делим одно на другое и, внимание, умножаем на два. Для редуктора с заклинившим дифом или полностью исправным механизмом частичной блокировки (и в том и в другом случае провернуть одно колесо при неподвижном втором не удастся) необходимо вывесить оба колеса. Далее, все как в вышеописанном варианте кроме: результат деления на два не умножается, необходимо чтобы оба колеса вращались синхронно или, по крайней мере, совершили в ходе теста одинаковое число оборотов в одну сторону.

На Ленд Крузерах 60-й и 70-й серий устанавливались задние мосты трех принципиально различных схем.

Наиболее «продвинутым» во всех отношениях справедливо считается мост с разгруженными полуосями (в просторечье разгруженный мост). Подобные агрегаты устанавливались на 60-й серии и 70-ах кроме серий RJ и LJ. Вышеупомянутая схема подразумевает наличие на заднем мосту ступиц практически полностью идентичных передним (увы, внешнее сходство не означает использования одинаковых ступичных подшипников и сальников, хотя некоторое «пересечение» определенно присутствует). Главным достоинством разгруженного моста, из которого вытекают все остальные его плюсы является то, что полуоси в нем используются только для передачи крутящего момента от редуктора к колесам. В результате:

• Становится возможным устанавливать в мост редуктора с любыми типами блокировок дифференциала.
• В случае неисправности редуктора или обрыва полуосей достаточно снять задний кардан, вынуть полуоси (см. раздел Задний мост: ремонт и, включив передний привод можно продолжать движение (естественно, колесная формула «усохнет» до 2Х4, но это лучше чем 3Х3 или 2Х2).
• В силу того, что всю вертикальную и боковую нагрузку на колесо воспринимает мощная ступица, разгруженный мост гораздо лучше прочих «переваривает» установку колес большого диаметра (вплоть до 45-ти дюймов) и участие в серьезных внедорожных мероприятиях.
  

Внимание! Знакомство с разделом, посвященным диагностике и ремонту переднего моста, позволит вам хоть как-то контролировать действия механиков обслуживающих ваше авто и избежать как замены исправных агрегатов на еще более исправные (за ваш счет), так и повторного ремонта, вызванного грубыми нарушениями технологии установки тех, или иных узлов и деталей.

Передний мост всех Круизеров 60-й, 70-й и даже 80-й серии имеет принципиально одинаковую конструкцию и много «пересекающихся» деталей. Поэтому все изложенное в разделах, посвященных этому агрегату в равной степени относится ко всем вышеупомянутым машинам.

Как говорил один мой знакомый Ленд Крузер без полного привода что невеста без зубов. Оно и понятно, не имея (в большинстве случаев) возможности тягаться с той же Паджерой на дорогах, этот крейсер заметно «обставляет» ее вне оных. При условии исправности всех систем, обеспечивающих колесную формулу 4Х4. И наиболее слабое звено в этой цепи, как показывает практика, именно передний мост. Хотя «слабым» его можно назвать лишь в сравнении с остальными агрегатами (например задним мостом). И связано это в первую очередь с тем обстоятельством, что реализация более сложных функций (толкание машины плюс управление ей) требует несколько более сложных технических решений, которые , в свою очередь, предполагают своевременное и более- менее квалифицированное обслуживание. При этом, легендарная надежность Тойота имеет самое, что ни на есть отрицательное значение. Люди искренне полагают, что если полный привод включается и машина едет, то в переднем мосту все в порядке. Увы, от момента, когда какой ни будь ШРУС- (сальник, подшипник) начинает умирать до ярко выраженной аномалии в работе моста (например отваливания колеса) проходит очень много времени. Самое же печальное заключается в том, что вовремя не подтянутый подшипник (не поменянный сальник) тянет за собой весь мост, которому по хорошему еще ходить и ходить.

Мы уже подробно рассказывали о конструкции дифференциалов и принципах их работы, вскользь затрагивая и вопрос о их возможном блокировании. Сегодня мы хотим дать обзор всех применяющихся в настоящее время блокировок межколесных дифференциалов.