Механическая коробка передач: Общие положения

КПП Круизеров 60-й и 70-й серии выполнены по классической трехвальной схеме и принципиально ничем не отличаются от тех, что стоят на заднеприводных Жигулях. Условно, все КПП можно разбить на два класса. Более мощные, применяемые на 60-й серии и 70-ах с моторами серий Н, В и «послабее» для 70-к серий LJ RJ и KZJ, PZJ. Основным «идентификатором» конкретной КПП является ее модель, информация о которой имеется на подкапотной табличке в строке.

Например, информация с таблички позволяет точно определить какая КПП стояла на машине в момент ее схода с конвейера и, скорее всего, стоит на данный момент.

Механическая коробка передач: Взаимозаменяемость.

Несмотря на разницу в каталожных номерах, КПП внутри каждой из вышеупомянутых двух групп, по моим сведениям, в принципе, взаимозаменяемы. «В принципе» потому, что моторы каждой серии имеют свой картер сцепления. К сожалению, переставить «свой» колокол на свежеприобретенную КПП, стоявшую на машине с мотором другой серии оказывается не всегда возможным.

Конкретный пример для иллюстрации.
Имелась «убитая» КПП неустановленной модели с дизельной 70-ки серии LJ 93-го года (с мотором 3L).
Имелась исправная КПП модели G-52 с бензиновой 70-ки серии RJ 90-го года (с мотором 22R).
Естественно, перестановка КПП без замены колокола «не прошла».
Переставить же картер сцепления с дизельной на бензиновую КПП не удалось по причине полного несовпадения соответствующих точек крепления. (Сверлить новые дырки я не стал и считаю, что обеспечить должную соосность колокола и первичного вала КПП при подобной адаптации не удастся - не по чему будет базироваться). К счастью, «под рукой» оказался картер сцепления от дизельной 70-ки с мотором 2L 85-го года выпуска, который «состыковался» и с бензиновой КПП и с мотором 3L.

Подводя некоторый итог, замечу:

Оптимально будет менять неисправную КПП на агрегат той же модели. Подобная замена хотя и может потребовать перестановки колокола, но наверняка не вызовет особых затруднений. Как определить модель см. Механическая коробка передач (общие положения)

Можно менять свою КПП на коробку иной модели, если она стояла на машине аналогичной вашей и имевшей мотор той же серии, что у вас. Такая замена также, скорее всего, окажется возможной. Единственное требование: покупать агрегат надо вместе с его родным картером сцепления (ваш старый колокол на него может и не «переставиться», однако, совпадение серий моторов вашей и донорской машин сделает такую перестановку ненужной).

Наконец, можно рискнуть и купить КПП иной модели чем ваша, с машины, имеющей мотор иной серии чем у вас (как в вышеописанном примере). Однако, при этом существует вероятность, что установка купленного агрегата потребует (как в примере) дополнительных запчастей или окажется вовсе невозможной.

И, наконец, пытаться приспособить КПП «тяжелой серии» (моторы В, Н) на «легкую» (R, L, KZ, PZ) и наоборот, на мой взгляд, бесполезно.

Для тех, кто не сумев найти заведомо свою КПП, решит провести собственный тест на взаимозаменяемость предлагаю список основных параметров, с которых следует начать изучение вопроса.

• Внешний вид (если имеются заметные различия в форме картера, расположении мест крепления резиновых подушек, положении рычага переключения передач и т.д., «приладить» такой агрегат вместо своего может оказаться проблематично). Отдельно стоит выделить вопрос материала, из которого изготовлен картер коробки (чугун или алюминий). Данный момент не столь важен сам по себе, сколько является показателем принадлежности агрегатов к одному классу (не путать с моделью).
• Расположение точек крепления картера сцепления (колокола). Совпадение должно быть полным. Вариант с «я сам просверлю новые дырки в нужных местах» потребует очень точной центровки достаточно бесформенного колокола относительно первичного вала КПП, что практически невозможно.
• Шлицы на первичном валу должны совпадать по размерам со шлицами на вашем диске сцепления. Либо придется менять и диск сцепления, но тогда необходимо убедиться в том, что диск работающий «в паре» с донорским агрегатом имеет внешний диаметр и толщину, позволяющие «упихать его в вашу корзину.
• Длинна выступающей части первичного вала (от плоскости стыка картера КПП и колокола) на вашей и донорской коробке должны совпадать с точностью до 2-3 миллиметров.
• Общая длина картера КПП должна совпадать с вашей.
• Желательно проверить передаточные числа на каждой из имеющихся передач (сколько оборотов «выходного» вала КПП приходится на один оборот «входного»). В случае несовпадения данных цифр на вашей и донорской КПП может наблюдаться ухудшение динамики разгона и уменьшение максималки. Впрочем, в большинстве случаев это уже из серии «с жиру бесится».
• И последнее. Все КПП имеют солидный запас прочности, однако, желательно, брать агрегат с более мощной модели.

Другим часто возникающим вопросом (помимо взаимрзаменяемости) является вопрос о замене 4-х ступенчатой КПП на 5-ти ступку. В принципе, подобная замена не представляется сложной (если есть на что менять). Однако, помимо собственно КПП могут потребоваться другие карданы. Данное замечание касается коробок «тяжелой» серии (60-ки и 70-ки с моторами В и Н). Имейте в виду, помимо длины (у 4-х ступок передний кардан короче примерно на 10 см, а задний на столько же длиннее «пятиступенчатого») передний кардан 60-к с 4-х ступкой имеет в своем составе сложный двухкреставинный шарнир. Это связано с тем, что угол наклона такого кардана заметно больше чем у более длинного «пятиступенчатого» и обычная крестовина, по мнению японцев, здесь не подходит. Впрочем, данное обстоятельство важно при замене 5-ти ступки на 4-х ступку, что хоть и случается, но редко. Что касается 70-к серий LJ и RJ, то их КПП собирались в одинаковых картерах (просто у 4-х ступки картер пятой передачи пустой). Поэтому для замены на этих машинах 4-х ступенчатой КПП на 5-ти ступку новые карданы не потребуются. Вынужден огорчить желающих самостоятельно «вставить» в 4-х ступенчатую КПП от машины серии LJ (RJ) пятую передачу (картер то одинаковый). Картер действительно имеет один и тот же размер и, возможно, одинаковую конструкцию. Но вот промежуточный и вторичный валы (то есть практически все внутренности) у пятиступки свои.

И последнее замечание. Если вы являетесь владельцем 72-й машины с 4-х ступенчатой КПП и планируете поставить на нее колеса радиуса 35 дюймов и «загнать в грязь»- не спешите искать себе пятиступку. Стоит она не дешево, а включать пятую передачу будет иметь смысл разве что на затяжном спуске.

Механическая коробка передач: Диагностика.

Процесс диагностики КПП с полной ее разборкой описан в литературе и я не вижу большого смысла на нем останавливаться. Единственное, что стоит отметить - это возможные варианты внешних признаков умирания зубьев КПП.

• Обломанные зубья. В принципе, если от двух-трех зубов отвалилось по кусочку, это неприятно но не смертельно. Единственное условие: сломанные зубья не должны идти подряд и не менее чем на 60-ти %-ах своей длинны зуб должен полностью сохранить профиль и рабочие поверхности. Естественно, необходимо установить причину выкрашивания и устранить ее.
• Поверхность зуба покрывается мелкими раковинками. Образуется подобная картина при езде на некачественном или рассчитанным на данные условия эксплуатации масле. Усилие сжатия в месте контакта зубов шестерен входящих в зацепление без надлежащей смазки вызывает натуральное точечное приваривания одной шестерни к другой. При дальнейшем провороте сварка рвется, а на ее месте остается маленькая раковинка. Увы, даже после заливки качественного масла, изуродованная шестерня может давать гул, а через некоторое время наверняка загнется вовсе.
• Так называемый «подрез» зуба. Проявляется как небольшая «риска» (канавка) проходящая у самого основания зуба параллельно оси шестерни. Подрез не может появиться на одном или нескольких зубьях, только на всех сразу и, скорее всего, на обоих «смежных» шестернях. Такая болезнь не лечится, и долго эти шестерни не протянут.

Но Бог с ними, с этими ужасами. В конце концов, большинство пользователей не заглядывают в свою КПП вплоть до того момента, когда аккуратно отвозят ее на свалку. Вот и попробуем разобраться с тем, какие внешние проявления могут говорить о возможных неисправностях КПП.

• На ходу плохо включается та или иная передача. При этом, на стоящей машине с выключенным двигателем передача включается нормально. Наиболее вероятная причина подобного явления - износ бронзового фрикционного кольца соответствующего синхронизатора. Стоит оно сравнительно недорого (25 у.е.), но для его замены придется полностью перетряхнуть всю коробку. Остается, правда, еще вариант не полностью выключаемого сцепления (из-за попадания воздуха в систему гидропривода). Кстати, катаясь с «ведущим» сцеплением, вы как раз и убиваете те самые фрикционные кольца, а заодно, приближаете вариант 2.
• Та или иная передача «вылетает» под нагрузкой. Вероятная причина - износ зубьев, за которые собственно и блокируется на вторичном валу та или иная (в зависимости от выбранной передачи) шестерня. Зубья представляют собой нечто вроде звездочки, приводящей в движение цепь велосипеда. Беда в том, что форма зубьев у этой «звездочки» очень специфическая, а сама она выполнена как одно целое с шестерней, которую, собственно, и придется менять. Стоимость исчисляется уже сотнями у.е. плюс все та же переборка коробки. Единственное утешение - ездить с таким дефектом крайне неудобно, но с точки зрения дальнейшего убивания КПП практически не опасно (все что могло умереть уже умерло).
• Наконец, последним признаком «нездоровья» КПП будет разного рода гул. Гудеть в коробке и около нее (например в раздатке) могут поврежденные (изношенные) шестерни или подшипники. И тут надо иметь в виду следующее.
  • Едва слышный гул, особенно на машинах с «упрощенной» шумоизоляцией, в принципе, допустим. По крайней мере, я вполне четко угадывал его по меньшей мере на двух машинах с абсолютно исправными (проверялось методом разборки) КПП. Более того, иногда может наблюдаться явление когда вполне исправная КПП при включении практически любой передачи плюс нейтрали в раздатке довольно громко даже не гудит - ревет. На ходу же все нормально. А потому, услышав гул, не спешим хвататься за сердце, а пытаемся вспомнить был ли он раньше, а заодно проверяем уровень и состояние масла в коробке и раздатке. Далее, в течение некоторого времени определяемся, не прогрессирует ли данное явление. Одновременно проводим мини-исследование обстоятельств, при которых этот гул проявляется.
  • Если при включенной нейтрали и отпущенном сцеплении гул (заметный) есть, а при выжатом нет - значит, скорее всего, умерло так называемое «первичное» зацепление (увы, первичный и промежуточный вал при этом отправляются на свалку, и, поскольку новые они стоят совершенно немыслимых денег, имеет прямой смысл поискать б.у агрегат). Правда, остается крошечная надежда, что виновником гула является подшипник первичного или промежуточного вала, но это маловероятно. Характерно, что КПП с такой неисправностью почти не гудит на четвертой (прямой) передаче, когда это самое первичное зацепление не задействовано. Пожалуй, это одна из основных причин «списания» КПП.
  • Если гул слышен почти постоянно (хоть и с разной громкостью), но полностью исчезает при включении какой то одной передачи (кроме четвертой), скорее всего проблема в игольчатом подшипнике вторичного вала на котором крутится шестерня этой передачи. Если вовремя спохватиться, можно поменять подшипник. Если «наплевать»- готовьтесь менять вторичный вал и саму шестерню.
  • Если же гул появляется только после начала движения, нарастает по мере разгона и зависит только от скорости движения (не зависит от выбранной передачи), скорее всего дело не в КПП, а в раздатке или даже в редукторе моста. Хотя и остается небольшая вероятность, что источник шума - подшипник вторичного вала КПП.