| Поиск по сайту |
|---|
Поиск по сайту:
Поиск для Путешественников
|
|
|
Четверг, 21.11.2024, 09:21
Клуб Путешественников OverRoad - Каталог статей
В категории материалов: 8
Показано материалов: 1-8 |
|
Сортировать по:
Дате ·
Названию ·
Рейтингу ·
Комментариям ·
Просмотрам
Кованые поршни это элемент тюнинга, который прочно
вошёл в нашу автомобильную жизнь, сейчас практически любой автомобильный
тюниг проект предусматривает замену штатной поршневой группы на
кованный либо литой вариант поршней подходящих под требования заказчика.
Сегодня мы остановимся на кованых поршнях.
Поршень ДВС – это ключевой элемент процесса в
двигателе внутреннего сгорания, поршень представляет собой «втулку»,
которая двигается вверх и в низ, в нутрии каждого цилиндра сжимая
воздушно-топливную смесь воспламеняемую свечой зажигания, образовавшаяся
в результате этого энергия проворачивает коленвал, который в свою
очередь подаёт мощность на колёса. Поршень имеет овальную форму.
В современном моторе поршни одни из самых нагруженных деталей. Рост
максимальных оборотов двигателя заставляет бороться за массу
шатунно-поршевой группы. Чем легче поршень, тем меньше он под действием
боковых сил инерции прижимается к поверхности цилиндра, а значит, меньше
будут механические потери и выше мощность, а так же максимально
допустимые обороты двигателя. При снижении массы поршень приобретает
оригинальную форму и утрачивает простоту. |
Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом -
Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский
- это электронная система управления временем открытия и высотой
подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз
газораспределения.
Известно, что изменение длины фаз впуска и
выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в
тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять
фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными
размерами кулачков. При этом максимальная отдача от  двигателя достигается в довольно узком диапазоне
оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно
приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.
Гонщики
справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю
понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между
6500 и 8000 об/мин. Поэтому и была разработана система VTEC,
автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения
наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя. |
 1. Бачок с тормозной жидкостью
2. Вакуумный шланг вакуумного
усилителя тормозов
3. Винт регулировки оборотов холостого хода
4.
TPS - датчик положения дроссельной заслонки
5. Впуск выхлопных газов
во впускной коллектор (элемент системы EGR)
6. Модулятор клапана EGR
7.
Соединительный (резиновый) патрубок воздуховода и корпуса дросселя
8.
Впускной шланг системы вентиляции картера
9. Крышка маслозаливной
горловины
|
При возникновение неисправности загорается лампа
"CHECK ENGINE", расположенная на панели приборов (рис. 1) Эта лампа
предупреждает о неисправности и может индицировать код неисправности,
кроме кодов 1, 10 и 11. |
Клапана регулировать не просто, а очень просто! Регулировать их проще
на холодную, на полностью остывшем моторе (в мануале не нашёл какая
величина температуры принята за холодную (Cold), думаю ориентировочно
это 20°С), т.е фактически после 2-3 часов простоя мотора или лучше
утром. Только при таких условия мы можем выставлять зазоры, приведённые в
руководстве для холодного режима (0,18±0,05мм для впускных и
0,25±0,05мм для выпускных клапанов). Если полностью остудить машину не
удастся, либо на улице стоит какая-нибудь "промежуточная температура",
то мы не знаем какие зазоры надо выставлять, и поэтому регулировать надо
на горячую, т.е на только что выключенном моторе (В мануале
рекомендуется регулировать как раз на "горячую"), причём процесс
регулирования надо провести как можно быстрее, что бы минимизировать
разность изменения тепловых зазоров в начале и в конце работы. Причём
работать в таких условиях довольно тяжело т.к. детали мотора обжигают
(~80°С). В этом случае зазоры надо выставлять 0,25±0,05мм для впускных и
0,33±0,05мм для выпускных клапанов. Из инструментов нам понадобится
набор пластинок калиброванной толщины (щуп), головка на 10, накидной
ключ на 12 и плоская отвёртка. |
 Изучать на практике устройство оппозитного мотора –
занятие
недешевое: демонтаж и разборка двигателя обойдутся в солидную сумму. MAXI
Tuning дает тебе возможность бесплатно ознакомиться с
внутренностями двигателя Legacy и публикует соответствующую
статью из своего пилотного номера. Кстати, в разделе Архив
журналов ты можешь скачать этот номер целиком!..
Такую деликатную процедуру, как снятие и вскрытие
двигателя в
домашних условиях проделать очень тяжело. Столько инструмента вряд ли
найдется даже у самого заядлого гаражного мастера: ключи просто
невероятных форм и размеров, часть из них – самодельные (например
"выковыриватель" поршневого пальца для разъединения шатуна и поршня). |
В данной статье приведены общие правила и рекомендации по созданию и
установке механического нагнетателя с приводом от коленвала на
карбюраторных двигателях, на которых нагнетатель полагается располагать
перед карбюратором.
1. Если давление наддува составляет более
двух атмосфер, то требуется переход на более высокооктановый бензин
(из-за существенного роста фактической степени сжатия). Но самодельный
нагнетатель вряд ли сможет дать более двух атмосфер, так что достаточно
обычной регулировки угла опережения зажигания, уменьшив его на
необходимую величину. Если система зажигания снабжена вакуум-корректором
угла ОЗ, то необходимо произвести его перенастройку в связи резким
изменением давлений в карбюраторе.
2. Если двигатель имеет
спортивные (широкие) фазы газораспределения, то происходит существенный
рост расхода топлива из-за выноса части смеси в выпускной коллектор. Так
что на спортивные моторы наддув лучше не ставить, если, конечно, не
планируется использовать эту машину в соревнованиях.
3. Многие
считают, что наддувной двигатель — псих, не умеющий ехать на малых
оборотах. На деле же максимальные обороты почти не растут, так как они
определяются не столько количеством сгоревшей смеси, сколько массой
поршней, шатунов, качеством исполнения впускных и выпускных трактов.
Происходит весьма большое увеличение тяги, приёмистости, скорости
раскрутки до максимальных оборотов, но роста последних почти не
наблюдается. |
Тюнинг впускной системы строится на двух постулатах… Нахлынули
воспоминания с уроков физики в школе и голос учительницы,
рассказывающей о двигателях внутреннего сгорания…
- Подать во впускной коллектор воздух без усилий
- Воздух должен быть как можно холоднее и его должно быть много.
В
сознании всплыли рассказы друзей о фильтрах нулевого сопротивления с
экзотическими названиями «аш ка эс», «апекс», «кей энд эн» в машинах,
не сходящих с первых страниц журналов по тюнингу от конкретных японских
мастеров. Вопрос «А чем мы хуже?» не давал покоя. Короче, взыграла
кровь конструктора-технолога, и смелый эксперимент по тюнингу системы
забора воздуха автомобилем начался.
Рассмотрим подручный материал
- Автомобиль ХОНДА - Прелюд 1988 года.
Несколько слов об
этом экземпляре. Несмотря на немалые размеры воздушной фильтр-бочки,
система подвода воздуха к фильтру и далее в коллектор была весьма
изощрённа и порождала сомнение в том, что заборный воздух легко и
моментально попадает в мотор. Все вышеназванное наводило на мысль, что
инженеры ХОНДЫ что-то не доработали. |
|
|
| Мото ремонт |
|---|
 |
|
