Suspension-Lift в отличиии от Body-lift'а является болле трудоемким и дороим, но и результатов позволяет достичь болле внушительных...

Процесс подготовки автомобиля к серьезной внедорожной эксплуатации состоит из многих этапов. Один из них - лифтовка, позволяющая:

• Поставить большие колеса с МТ-протектором
• Сделать все нижнерасположенные узлы менее доступными для повреждения камнями, бревнами, и всему тому, что встречается на бездорожье

Разумеется, данный способ лифта может быть применен лишь к внедорожникам с рессорной подвеской и нижнерасположенными пакетами рессор. После такой операции получается очень солидный лифт, равный сумме толщины чулка моста и толщины пакета рессор. Легко уязвимые серьги рессор, стремянки, а также сами рессоры - переносятся в недосягаемую область, очень ощутимо увеличивается общий просвет под мостом - ведь крепежи нижнерасположенных рессор свисают ниже редукторов мостов! В дополнение к этому ОЧЕНЬ ощутимо подбираются передний и задний свесы. И наконец, одно из самых главных преимуществ - после SOA вся нагрузка от массы автомобиля ложится не на стремянки, а на балки мостов: стремянки же выполняют лишь фиксирующую функцию. Соответственно, повышается надежность конструкции.

Подобные радикальные методы лифтовки особенно актуальны для больших полноразмерных внедорожников, которые в стандартном варианте менее подходят для серьезной внедорожной эксплуатации по причине большой массы и неважных геометрических параметров. Зато большие внедорожники как правило более "неубиваемые", т.к. обладают гораздо более мощной и крепкой трансмиссией и тяговитыми моторами больших объемов.

В общем, пару раз уперевшись на TLC HJ60 рессорами в дно УРАЛовской колеи и загнув серьги, я решил: буду делать SOA!

Итак, начинаем.

I. Что нужно для SOA.

• Ну для начала, конечно же, место, в котором машина будет находиться минимум 1 неделю и в котором будет удобно (т.е. сухо, чисто и тепло) под ней ползать: гараж, бокс с подьемником - в общем, по возможности.
• Полный комплект инструментов: крепкие накидные ключи, трещотки с удлинителями, несколько домкратов (идеальный вариант - регулируемые по высоте трехопорные стойки, в крайнем случае - просто шлакоблоки), монтировки.
• Обязательное оборудование: электросварка с постоянным током, автоген, шлифовальная машинка с набором шлифовочных и режущих дисков

II. Порядок работы.

Первоочередная основная задача - демонтировать с машины балки мостов. Для этого полностью вывешиваем машину на высоту примерно 15-20 см. Снимаем колеса, поддомкрачиваем балку моста на столько, чтоб амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости оказались в свободном состоянии. Снимаем аммы, стабилизаторы. На рулевых сошках аккуратно выбиваем фиксирующие гайку шплинты, откручиваем гайки с рулевых пальцев. Выбиваем пальцы из сошек, предварительно накрутив на них гайку, чтоб не повредить резьбу. Откручиваем кардан. Отсоединяем вентиляцию редуктора моста, снимаем тормозные трубки (обязательно заткнув отверстия трубок на мосту чтоб грязь не попала). На заднем мосту в дополнение к этому снимаем трос ручного тормоза.

Мосты свободны - можно снимать рессоры. Опускаем балки мостов полностью на рессоры. Откручиваем стремянки, предварительно зафиксировав хвостовик моста, иначе после полного откручивания стремянок балка резко прокрутится вокруг своей оси хвостовиком вниз. Далее - полностью вывешиваем балку моста. Снимаем рессоры с одного конца - чтоб было можно выкатить мост. Выкатываем, закрепляем конец рессоры, ставим мост ПОД рессоры. Задача - максимально точно измерить угол поворота моста.

III. Измерение угла поворота моста

Устанавливаем мост под центром рессор. Фиксируем балку от смещений, под хвостовик редуктора - устанавливаем домкрат. Полностью опускаем машину на рессоры.

Фиксируем фланец кардана к хвостовику моста. Аккуратно поддомкрачиваем хвостовик моста до такой степени, чтобы угол кардан/хвостовик был равен 180 градусам. Таким образом, удастся избежать чрезмерных нагрузок на крестовины и обезопасить себя от вибраций, возникающих от неправильного (отдаленного от 180) угла. Отмечу, что для обоих мостов это расстояние может оказаться очень даже разным - по причине разной длины карданов. На HJ60 передний кардан в 1.5 раза короче заднего, соответственно поворачивать мост нужно на бОльший угол.

Замеряем расстояние от хвостовика до пола, а также расстояние, на которое будут приварены подушки рессор. Приступаем к самому главному: сварочным работам.

IV. Основной этап конверсии

Перед сваркой - мост разбирать не обязательно, но ОБЯЗАТЕЛЬНО слить масло!!! Кипеть оно будет - однозначно.

Фиксируем мост на горизонтальной плоскости. Газовым резаком аккуратно срезаем верхнюю часть плоских нижних подушек и верхних креплений стремянок. Срезаем так, чтоб была полностью сохранена верхняя плоскость подушек/стремяночных креплений, вместе с тем чтоб сам чулок не затрагивался. Особенно это важно на переднем мосту на ближних к редуктору креплениях: свободного места там очень мало и нужно быть предельно внимательным. После срезки на месте подушек остаются вертикальные стенки. Можно аккуратно сдуть их газовым резаком, а лучше всего - срезать болгаркой. Будет дольше, зато гораздо точнее.

Итак, крепления рессор срезаны, стенки спилены. Шлифуем эти места до полной горизонтали.

Далее - подготовка новых подушек и креплений стремянок. Необходимо иметь в наличии 12 стальных полосок (по 2 на каждую подушку либо крепление) толщиной 8 мм, длиной равной длине подушки (на HJ60 - 140 мм), высотой 4 см. Полоски привариваются взамен отрезанных боковых стенок на крепления стремянок и подушки. Важно соблюсти ширину констркуции - чтоб не выходила за пределы верхней части подушек, а то стремянки не налезут. Привариваем, выставляем необходимый угол моста. Примеряем подушки к чулку, аккуратно вырезая в приваренных стенках контур таким образом, чтоб подушки плотно прилегали к мосту. На заднем мосту с этим гораздо проще: стремянки полукруглой формы и облегают лишь чулок, поэтому возиться нужно только с подушками рессор. На переднем мосту - стремянки прямоугольные, имеются крепления под них. Важно максимально точно подогнать крепления на переднем мосту со стороны редуктора - поверхность чулка прямоугольная, и к тому же повернутая под углом.

Вырезали контур в боковых стенках подушек, подогнали его точно под поверхность моста, подняли хвостовик, развернув тем самым мост на нужный угол - приступаем к сварке. Для начала четко вырисовываем положение подушек на чулке: отступаем от краев чулка замерянное ранее расстояние и ставим подушки. Далее, пользуясь измерителем горизонтальной плоскости - либо механическим (линейка с пузырьками) либо электронным - устанавливаем подушки в строго горизнтильной плоскости. Прихватываем сваркой. Убираем все посторонние предметы и завариваем намертво.

Напоминаю, подушки переносятся НАВЕРХ, а крепления стремянок - ВНИЗ! Крепления стремянок привариваются тем же способом, строго параллельно подушкам.

IV. Рулевое управление

После сварочных работ - загоняем мосты обратно под машину. Ставим рессоры - разумеется, уже НА мост :)). Ставим стремянки. Они могут не залезть на приваренные подушки - подрабатываем места соприкосновения болгаркой. Все болты/гайки затягиваем окончательно: больше с мостами возиться не придется.

Откручиваем рулевые сошки. Они одинаковые с обоих сторон, но с зеркальным изгибом в сторону колес. Выкручиваем гайки, аккуратно вынимаем конусообразные шайбы. Так же аккуратно вынимаем сошку из гнезда: сразу она не вытащится, вынимаем аккуратно постукивая молотком по корпусу сошки. Прямо под сошкой - регулировочные проставки для шкворневых подшипников, а на самой сошке с обратной стороны - упор для этих самых подшипников. Ни в коем случае нельзя его повредить или деформировать.

• Приобрести одну лишь aftermarket сошку с двумя ответвлениями: одно сверху, другое снизу. Тогда тяга от рулевого редуктора будет фиксироваться на верхнем конце сошки, а вторая тяга - от нижнего конца новой сошки к концу второй сошки. У данной конструкции - 2 минуса. 1. Дороговизна тюнинговой сошки (порядка 450$ в Японии); 2. Нижнерасположенная вторая тяга - соответственно подверженная нежелательным соприкосновениям с камнями. бревнами и т.д.
• Изготовление новых сошек с нужным прогибом. Самым реальным способом считаю придуманный ребятами из "Шатуна". Берется несколько стальных листов толщиной порядка 5 мм., выреается контур сошки с учетом дальнейших изгибов. Листы выгибаются в нужную сторону, свариваются между собой, сверлятся отверстия для рулевых пальцев. Минусы конструкции: 1. Трудоемкость изготовления. 2. Упоры под шкворневые подшипники сделаны из особо закаленной стали, имеют ОЧЕНЬ строго заданные геометрические парамеры и вылиты вместе с сошкой - как это будет делаться на самодельном девайсе - непонятно.
• ИМХО наиболее приемлемый и правильный. Сошки снимаются, распиливаются у основания изгиба, отпиленные чсти переворачиваются ВВЕРХ кольцом, меняются друг с другом местами и свариваются с основаниями. Разумеется, с соблюдением геометрического расположения. В данном случае - очень серьезные требования к сварке. 1. После отпиливания - необходимо с обоих сторон (где будет вариться) снять фаску: так, чтобы наконечник фаски полностью сходил "на нет". Варить необходимо электродами с параметром разрыва шва не менее 55 кг/куб.мм. Перед сваркой - электроды прогреть газовым резаком: непрогретые электроды содержат влагу - частички воды, при сварке они образуют пористость в шве, а пористость - это слабость самого шва. Варить в несколько этапов: прихватил части по кругу, очистил шлак, зашлифовал, накладываешь следующий слой. Таким образом - до достижения толщины наваренного шва, равного толщине самой сошки. После сварки - НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не остужать водой!!! Должно все остывать на воздухе: сошки сделаны из сырой стали (а никак не из чугуна, как думают некоторые) и не подвержены закалке. Кроме этого - очень полезно слегка выгнуть кольцо сошки в обратный прогиб, чтоб рулевой палец вставлялся под прямым углом и не работал на излом. Для этого аккуратно нагреваем основание сошки у кольца и проворачиваем кольцо в нужную плоскость.

Измененную сошку ставим на место. Для этого нужно поставить шкворень в строго вертикальное положение и аккуратно, применяя те же легкие постукивания по корпусу сошки, загоняем ее обратно в шкворень. Примеряем рулевую тягу: поворачиваем шкворни до максимально параллельного положения, засовываем пальцы в кольца сошек. Регулируем параллельность шкворней поворотами рулевых наконечников, придварительно ослабив хомуты. Если наконечники подзакисли и идут тяжело - хорошо бы вытащить их полностью, прочистить резьбу, смазать, и спокойно от руки проворачивать их на определенное количество оборотов. Единственная проблема - тяга может оказаться слишком длинной и при полностью вкрученных наконечниках шкворни будут стоять врозь. С этим пришлось столкнуться и мне. Решил проблему достаточно быстро: выкрутил наконечники, спилил с каждого конца тяги по 1 см. Выставил параллель шкворней.

Ставим рулевые пальцы СВЕРХУ колец сошек, т.к. кольца и пальцы имеют конусность и после разворачивания сошки эта конусность поменялась. Но здесь есть маленькая проблема. На одном рулевом наконечнике имеется ухо для крепления рулевой тяги (которая от рулевого редуктора к сошке). После разворота наконечников пальцами вниз - это ухо уходит наверх, соответственно меняется конусность отверстия. Особо заморачиваться по этому поводу я не стал, а просто расточил отверстие в ухе до горизонтального и вбил туда палец, затянув его хорошенько.

Итак, с рулевым управлением мы разобрались. Не забываем, что по окончании всех операций нужно будет обязательно отрегулировать развал-сход.

V. Карданные валы

Одна из главных проблем при больших лифтах - достажение оптимальной работы карданных валов. Углы хвостовик моста/кардан мы уже выставили. Остается угол кардан/хвостовик раздатки.

На заднем кардане этот угол не особо критичен: кардан очень длинный и угол как бы "смазывается". Зато на переднем кардане ситуация оказалась прямо-таки критической: при полном вывешивании переднего моста угол хвостовик раздатки/кардан оказался настолько чрезмерным, что вилки кардана и фланца соприкоснулись и не проворачивались! Было сделано следующее.

• В передних рессорах был убран 1 лист.
• Передние серьги заменил на более короткие.
• Узел "КПП-раздатка" был опущен вниз на 1 дюйм (более длинные болты и проставки в месте крепления у раме).
• Кардан был снят и слегка подточен в местах соприкосновения вилок с корпусом кардана и фланца. После установки всего этого при полном вывешивании моста карданный вал свободно проворачивался.

Конечно, можно предположить. что не зачем было делать столько много дополнительных операцй - ведь полное вывешивание моста возможно лишь при прыжках с полным отрывом всей оси. Но я все же решил оптимизировать работу кардана на всем диапазне хода подвески. В худшем случае - о последствиях можно только догадываться....

Не менее важным является проблема удлинения карданов - ведь при таком лифте кардан выходит из шлицов, а при полном ходе подвески - возможно полное выскакивание кардана. Обычно для этого делаются проставки на хвостовики моста. Я тоже планировал делать такие, но при полном вывешивании обоих мостов обнаружил, что ходы шлицевой карданных валов настолько велики, что не только не выскакивают из соединения, а более того - шлицы даже не показываются наружу! Решил не заморачиваться лишними проблемами и от проставок отказался.

В дополнение к этому, есть еще 2 радикальных решения относительно проблемы карданных валов.

Первое: приобрести aftermarket карданные валы (типа Tom Woods) с увеличенным ходом шлицевой части и наличием дополнительной крестовины в области крепления к раздатке. Таким образом, чрезмерный угол равномерно распределяется между 2-мя крестовинами и проблем не возникает. У данного варианта есть всего лишь один минус: чрезмерная цена (1100$ за пару карданов в Японии)

Второе: самостоятельно изготовить 3хкрестовинный кардан. Дл этого в дополнение к родному кардану потребуется 2 фланца, 1 крестовина и 4 болта с гайками и шайбами. Фланцы крепятся между собой через крестовину, а потом крепятся к фланцу кардана, который будет крепиться к раздатке. В результате - имеем тот же самый 3хкрестовинный вал, но за в 10 раз меньшую стоимость :)) Единственный недостаток этой конструкции - при наличии дополнительных фланцев кардан окажется удлиненным примерно на 8-10 см. Нужно смотреть, чтоб хватило хода сжатия шлицевой во всех положениях подвески.

VI Крепления аммортизаторов

Здесь пространство для самовыражения - огромнейшее. Крепление амма должно быть расположено на таком уровне, чтоб ход амма на сжатие и растяжение после установки при среднем положении рессоры (т.е. на стоячем автомобиле) был одинаковым. На HJ60 аммы встают без всякой переделки в стандартные крепления, но вот только хода на сжатие у них уже совсем нет... Как наиболее легкий выход можно приобрести аммы с большим ходом сжатия и вставить их в стандартные крепления без переделок. Я же решил использовать практически новые газонаполненные стандартные аммы от ТЛК80, которые уже давно ждали своего часа :)) Правда пришлось переваривать крепления на самих аммах - срезать штоки и приваривать кольца.

Необходимо переделывать лишь нижнее крепление амма на машине - верхние оставляем в покое. Я пошел сложным путем: решил изготовить кронштейн и приварить его на прижимные пластины (которые фиксируют рессоры стремянками). Кронштейн изготовил из уголка толщиной стали 8 мм, предварительно вырезав крепление из картона.

Окончательные комментарии

После окончания всех операций мне все же пришлось поставить КПП в первоначальное положение: как выяснилось, ее опускание стало причиной вибраций, появляющихся после 30 кмч. Также пришлось поставить в передние рессоры дополнительный лист, который был убран. Из задних убрал 2 листа. Итого получилось по 5 листов в каждой рессоре. Это было оптимальным количеством.

Для общего уменьшения лифта пришлось изготовить более короткие серьги (были по 16 см в длину, изготовил по 13 см без центрального болта, зато из толстенной стали толщиной 9 мм). Считаю что серьги должны быть максмально короткими при SOA - и лифт становится не таким гигантским, и углы карданов/хвостовиков приближаются к норме.

Обязательно нужно удлинить тормозные шланги и шланги вентиляции картеров. Удивительно, что ручник удлинять не пришлось: запаса оказалось достаточно.

Очень полезно также слегка расширить колею: это добавит устойчивости при боковых кренах, а также позволит без проблем использовать широкие покрышки без задевания из за рулевые сошки. Для расширения можно изготовить проставки толщиной 3-4 см, которые будут одной стороной крепиться к стандартным шпилькам (только чтоб гайки были заподлицо и не вылазили наружу), а на другой стороне будут выходить дополнительные шпильки, вставляющиеся изнутри.

Некоторые SOA-мейкеры рекомендуют подредактировать углы поворота шкворней - чтоб при действиях рулем они проворачивались в горизонтальной плоскости. Когда же передний мост разворачивается вокруг своей оси - ось поворачивания колеса смещается вовнутрь. Для ликвидации такого явления мост полностью разбирается, поворотные кулаки срезаются и перевариваются под определенным углом. Соответственно и точность данной операции должна быть высочайшей. От такого решения я отказался, посчитав его необязательным - по сути если этого не делать, то никаких проблем, кроме худшей управляемости, не возникнет.

В окончание хочу добавить следующее. После SOA-конверсии машина БЕЗ СОМНЕНИЯ немного потеряет в управлении. К этому нужно привыкнуть. Также нужно привыкнуть к тому, что в повороты нужно будет вписываться на мЕньшей скорости, чем ранее: центр тяжести поднялся выше.