В предыдущих частях (www.drive2.ru/cars/jeep/w…rnal/4062246863888249661/) я рассказывал, как правильно вставлять большие колеса во внедорожник, как должна быть настроена подвеска и как сделать мега-артикулирующую подвеску в гаражных условиях при помощи сварки и болгарки.

А теперь самая занудная часть… В этой части НЕ будет картинок, ее скучно читать, но она самая нужная. А чтобы полезная, но горькая пилюля была не такой противной, я постараюсь сделать эту часть как можно более короткой.

Лирический экскурс в историю:
Офф-роуд в России представляет собой весьма понятное зрелище an mass. Толпы средней убитости развалюх с колхозно отлифтованными подвесками бороздят просторы родины, портя болота, обдирая кору с деревьев и пердя выхлопом. Пьяные, но довольные джиперы сидят за рулями этих кораблей бездорожья, на их усталых, но счастливых лицах светится глубокое удовлетворение от того, что они вонзили в свою трахому сорок-последние колеса и оно после этого еще и ездит.
Лифт подвески интересует их с позиции — как бы поменьше бабла ввалить, чтобы оно повыше поднялось, штоп арки не резать. Оно в целом и понятно — параметры управляемости и прочего интересуют этих парней слабо… Да и какая там управляемость в болоте-то.
Однако, некоторые из спортсменов, в основном те кто не бухают по разным причинам, начинают понимать, что не все коту масленица, и эра высоченных будок на боггерах постепенно проходит. И для того чтобы эффективно объезжать помойки на СУ и красиво везти им часы на финише, неплохо бы не только экипировать дизель турбиной, а бампер вертикалкой от WARN, но и мала-мала посчитать подвесочку…

Этот этап осознания давно прошел на противоположном конце земного шара — на территории предполагаемого противника в стране больших долгов США. Тамошний непьющий джипер, прежде чем пуститься во все тяжкие по камням родной мичиганнщины и примиссисипья, долго считает свой сияющий rig (клетка — пространственная рама) в SolidWorks — чтобы не дай бог, "чо" не погнуть прилегши на бок. А потом к макету пространственной рамы мастерит подвеску посчитанную в культовой программе под MS EXCEL — 4-link analyzer.
Программулина, позволяет, введя несколько ключевых данных (вес машины, вес мостов с колесами, размер колес, степень их сдутости, координаты концов рычагов, материал из которого они сделаны и т.д) рассчитать основные параметры подвески (анти-скват, статический и динамический увод моста, силы действующие на рычаги, характер поворачиваемости определяемый такой подвеской и т.д)

Сама программулина живет на сайте www.pirate4x4.com — онлайн-мекки американского оффроад движения. Сцылка на оригинал тута (www.pirate4x4.com/forum/showthread.php?t=204893)
В треде по ссылке идет ее постоянный апдейт и улучшайзинг, так что если у кого все ок с английским, и общим пониманием концепции 4-х рычажных подвесок — как говорится, Вилкам!

Однако, понимая что 95% наших соотечественников, по английски знают только Fuck you и My name is Vasya, и пользуясь тем, что я временно безработный и следовательно у меня дофига свободного времени, я перевел программулину на русский. (Бурные продолжительные аплодисменты)

Для перевода мне потребовалось быстро прочесть пару книг по статике и кинематике автомобильных подвесок на русском и английском, однако это все равно не избавило перевод от некого англицизма. Например основополагающий параметр подвески anti-squat — адекватно перевести на русский не представляется возможным, ввиду отсутствия такого термина в советской литературе. Большинство отечественных аффтаров пользуются формами "приседание подвески при разгоне" и "клевок при торможении". Кто и что конкретно клюет, авторы не пишут, но это не помешает нам пользоваться программой всласть!

Итак основные термины:

анти-скват — характеристика подвески, отображающая как раз приседание машины на разгоне, измеряется в %. При 100% антисквате машина не приседает на разгоне вообще. При антисквате <100% подвеска на разгоне "идет" вверх, пружины сжимаются — машина приседает. При антисквате > 100%, подвеска идет вниз, выталкивая жопу вверх. Короче чем ближе к 100% тем лучше.
Думали не будет картинок? Ан нет!

Доступно?

Конечно тут же возникает вопрос, почему плохо, когда машина приседает? Ведь типа масса на жоппе становицца больше, улучшается сцепление с дорогой? Это неплохо на прямой на дрэге и отвратительно на шоссе и в гонках, где есть хотя бы один поворот. Получается в повороте нельзя разгоняться, только нажал на газ и передние колеса теряют сцепление с дорогой. А в случае внедорожника подъем в гору становится настоящим паззлом — при нажатии на газ — машина упорно старается перевернуться.

Вторая важная характеристика — увод моста.
При крене кузова подвеска слегка поворачивает мост в ту или иную сторону, что мега влияет на параметры управляемости обеспечивая нейтральную, недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Контрольный вопрос, зачем у Ягуара в задней подвеске аж 10 рычагов?
— Для обеспечения идеальной управляемости в любых условиях, а именно, чтобы при кренах кузова и наездах на кочки сохранялось нужное положение угла поворота задних колес.

Кстати, не всегда нейтральное положение задних колес — положительно влияет на управляемость. К примеру введение заднего стабилизатора в заднюю подвеску ВАЗ 2108 положительно сказывается на характере поворачиваемости — машина перестает плыть наружу поворота — управляемость становится почти нейтральной. А вот внедрение стаба в классику, наоборот усиливает избыточную поворачиваемость…

Ну да ладно, вернемся к внедорожникам. Хотя почему только к внедорожникам… 4-х рычажка это очень распространенная подвеска, например, она применяется в уже упомянутой классике, Ниве, почти 60% американских массл-каров, так что калькулятор будет весьма полезен тюнерам всех мастей.

Итого: качаем отсюда (ifolder.ru/16244028), балуемся с рассчетами, и благодарим дядю Сороконога за наше счастливое детство, аминь!