То, что 50 процентов проходимости внедорожнику обеспечивает резина, известно давно и до сих пор никем не опровергнуто. Причем давайте сразу договоримся, что под термином "проходимость" мы подразумеваем исключительно способность автомобиля самостоятельно передвигаться в условиях бездорожья, а не всевозможные вариации волочения на лебедке.
Доводку серийного образца Land Cruiser 70 мы начали с установки больших колес. Изначально это были катки BF Goodrich 33х12,5х15. Но поскольку максимальный диаметр колес, которые можно было поставить без каких-либо доработок, не превышал 32 дюймов, то пришлось поставить усиленные пружины и специальные проставки под них.
Разумеется, мы понимали, что грамотнее было бы лифтовать машину не только модернизацией подвески, но и подъемом кузова относительно рамы (такой подход позволяет добиться того же результата при меньшем подъеме центра тяжести и меньших углах "переламывания" карданов). А посему, когда стал вопрос об увеличении радиуса колес до 35 дюймов, подвеску уже не трогали и дополнительный лифт свелся к установке тридцатимиллиметровых проставок в местах крепления кузова к раме.
Стоит заметить, что 35 дюймов - оптимальный размер колес для "семидесятки". При меньших страдает проходимость, а при больших возросшие нагрузки на трансмиссию ухудшают такой немаловажный показатель, как надежность. Да и динамика разгона, даже с учетом отнюдь не гоночной направленности, становится неприемлемой.
Но у всякого решения есть и оборотная сторона... Например, установка колес большого диаметра настоятельно потребовала решения еще одной проблемы - накачать даже один баллон обычным насосом за какое-то разумное время практически невозможно.
А ведь ни для кого не секрет, что при движении по болоту катки желательно подспускать до 0,5 атмосферы (и соответственно снова накачивать при выезде на более-менее твердый грунт). Да, пара отечественных компрессоров "Мустанг" в конечном итоге справляется с этой задачей, но с большим трудом и долго. А потому был приобретен компрессор Volcano, конструкция которого позволяет стационарно закрепить его в машине.
Но как ни задирай свой внедорожник, на трассе любого трофи-рейда обязательно найдутся места, где даже монстр на огромных колесах беспомощно сядет на брюхо. И тут уж выбора нет - остается продвигаться вперед на лебедке... Изначально наш выбор пал на электрическую лебедку WARN 8000. И, надо сказать, она достойно служила на протяжении двух лет. Одно плохо: как и всякое электрическое приспособление, этот "винч" боялся воды и требовал постоянной профилактики.
Плюс к этому электродвигатель не выдерживал долгой работы под хорошей нагрузкой и перегревался. Да и тяговое усилие вкупе со скоростными характеристиками оставляли желать лучшего... Короче, посмотрев на очередной "Ладоге-трофи", как работает штатная механическая лебедка Toyota, было решено установить себе такую же. Но, увы, "семидесятки" комплектуются механическими лебедками довольно редко, и найти б/у агрегат оказалось проблематичным. Стоимость же нового комплекта наводила на мысли об изощренной мести японцев за наше нежелание поделиться Курилами.
Пришлось устанавливать лебедку от Toyota Land Cruiser 60, которая встречается существенно чаще, а по конструкции мало чем отличается от "родной" "семидесятой". Правда, при этом потребовались незначительная переделка рамы лебедки и доработка приводного карданчика с промежуточной опорой.
Решили установить шноркель, но вот беда - все фирменные шноркели для "семидесятки" сделаны таким образом, что выступают за габариты машины. В итоге возникла дилемма: либо не заезжать в густой лес, либо не соваться в глубокие броды (в которых без шноркеля делать нечего). В результате пошли по третьему пути - упихали-таки шноркель собственного производства внутрь габаритных размеров внедорожника.
После участия в нескольких серьезных соревнованиях со всей очевидностью стало ясно, что необходимы крепкие бампера. Опыт показал, что "техническое задание" на "буферные элементы" должно включать следующие пункты: передний бампер должен позволять упереться им в дерево и тянуть лебедкой застрявшего коллегу. При этом даже максимальное усилие "винча" не должно этот самый бампер деформировать. Далее, при столкновении с деревьями толщиной 5 - 7 см (да простят меня защитники природы) должно ломаться дерево, а не бампер.
И, наконец, жесткость бампера должна быть достаточна для того, чтобы за любую его точку можно было вывесить автомобиль на хай-джеке (при всем при этом конструкция не должна много весить). В результате в качестве материала для переднего бампера был выбран стандартный стальной швеллер высотой 100 мм, а задний бампер сварили из стальных труб.
Последним на сегодня шагом по увеличению внедорожных возможностей автомобиля стала установка в задний мост редуктора с полностью блокируемым дифференциалом (вместо серийного с LSD). Мы через нашего знакомого нашли на Дальнем Востоке мост с электрически блокируемым диффом (а заодно получили задние дисковые тормоза вместо барабанных).
В трофи-рейдах частенько бывает, что в конечном итоге победу одерживает не экипаж на умопомрачительном гибриде трактора К-750, БТРа и подводной лодки, а команда на сравнительно скромном автомобиле, без поломок добравшаяся до финиша. При этом одной из вероятных причин внезапного выхода машины из строя является повреждение трансмиссии и других агрегатов в результате удара об скрытый в колее камень или пенек.
Дабы снизить риск, были усилены балки мостов и установлена десятимиллиметровая дюралевая защита на топливный бак и КПП с раздаткой. Собственно, проходимость эти мероприятия не улучшили, но вот "живучесть" автомобиля заметно повысилась.
Следующая существенная доработка также была призвана повысить эту самую "живучесть", но уже не машины, а... экипажа. Если вам приходилось наблюдать или тем более участвовать в соревнованиях по джип-триалу, вы не станете оспаривать очевидного факта: внедорожник вообще, а лифтованный тем более весьма склонен к опрокидыванию.
Да и трасса трофи-рейда заставляет порой в прямом смысле слова двигаться, балансируя на двух колесах. Конечно, строго говоря, кувырнуться с небольшого косогора - не бог весть какая страшная вещь... Но если косогор не маленький, а кувырок не один. А если добавить к этому перспективу "снести" по дороге пару-тройку деревьев, то идея установки каркаса на отнюдь не гоночную машину покажется вам не такой уж абсурдной. Упрощающим же обстоятельством стал тот факт, что настоящие "уши" на скорости под 100 км/ч определенно не предвиделись.
А потом, нам очень хотелось, во-первых, обеспечить быструю и удобную посадку-высадку для пилота и штурмана (классический раллийный каркас этого не позволяет), а во-вторых, иметь возможность полностью откидывать назад спинку хотя бы одного кресла. Описывать схему получившегося сооружения нет возможности, да и смысла. Отмечу лишь, что от идеи разборного каркаса пришлось отказаться и окончательный вариант был сварен из цельнотянутых стальных труб диаметром 40 и 50 мм. При этом ни один из дверных проемов не оказался перегороженным.
Вот, пожалуй, и все. Пока все. Возможно, кто-то удивится: "Неужели можно еще что-то сделать?" Разумеется... Например установить "высвободившуюся" электрическую лебедку назад, с тем чтобы иметь возможность выбираться без посторонней помощи из положения, когда машина уже плотно "сидит". Hо при этом хотелось бы, чтобы эту самую лебедку можно было возить внутри машины, а при необходимости навешивать как сзади, так и спереди за какие-то 5-10 минут.
И вот еще что... Какими же детскими кажутся нам сегодня первые "подготовленные" "УАЗы" и "Нивы". Их экипажам приходилось буквально на руках протаскивать своих "лошадок" там, где сегодняшние джиперы просто едут. Но не обольщайтесь, по мере совершенствования техники усложняются и трассы трофи-рейдов. Так что по-прежнему остаются востребованными и водительско-штурманское мастерство, и воля к победа и командный дух... А вот посмотреть, как будет выглядеть внедорожный монстр лет эдак через десять, было бы интересно.
Материалы взяты с сайта http://www.monsters.4wd.ru/
