| Поиск по сайту |
|---|
Поиск по сайту:
Поиск для Путешественников
|
|
|
Суббота, 21.12.2024, 20:20
Клуб Путешественников OverRoad - Каталог статей
Can you hear the drums, Fernando? - Моя машина - Часть 1
Все нижеизложенное – строго ИМХО.
Я никому не навязываю своего мнения, как единственно правильного...
Я являюсь обладателем OPEL FRONTERA SPORT 97 года выпуска с маленьким бензиновым движочком объемом 2,0 л.
Однако в бездорожье Фронтера - вполне нормальный, тяжелый рамный внедорожник, с дубовой трансмиссией и крепкими подвесками. Сносно защищенный, и с далеко не самой худшей геометрической проходимостью. Штатные стальные бампера позволяют без последствий валить подлесок. Для туризма и любительских покатушек - вполне достаточно. А слабость двигателя, как и в случае с асфальтом, определяет в основном скорость движения, а не проходимость. Первая пониженная рулит!
Тем, кто посмеет назвать Фронтеру паркетником - плюну в рожу, потому что это - гнусное вранье. Любой паркетник разложится там, где Фрося проедет, и не чихнет.
О достоинствах и недостатках Фронтер написано много. Еще больше - об их прародителях - ISUZU. Я не собираюсь здесь все это обсуждать.
Я излагаю свое видение концепции универсального внедорожника для людей «ограниченно больных» офф-роудом. Может, другие владельцы Фронтер и их одноклассников найдут здесь для себя какие-то полезные решения, уже опробованные мной. Я буду рад, если так будет.
Машинка была пригнана напрямик из Германии, ее история мне известна. При покупке пробег составлял 45000 км. Внешний вид и техническое состояние были идеальными.
В первый же год эксплуатации я обнаружил, что стал гораздо чаще застревать, чем когда ездил на легковушках. Просто я на них не лазил туда, куда стал прорываться на Фронтере. Выяснилось, также, что вытащить ее гораздо сложнее, чем недопривод. Так, вполне стандартно, у меня и началась «болезнь джипера», со всеми вытекающими стадиями:
1. проехать зимой на дачу;
2. выехать на клубные покатушки;
3. скататься в отпуск в трофи-рейд.
На последнем я остановился. Есть и дальнейшие стадии, но они не для меня. Мне хватит. Именно поэтому я называю себя «больным ограниченно».
Оказалось, что к бездорожью стандартный внедорожник нужно готовить. Помимо закупки стандартного набора инструмента для самоэвакуации, я пытался найти наиболее оптимальные (с моей точки зрения) решения, позволяющие с уверенностью в будущем плюхаться в грязь.
Моя концепция внедорожника.
Городская жизнь.
95% времени и пробега моя Фронтера эксплуатируется на асфальте. А может и больше.
Я с детства люблю красивые, аккуратные, отполированные и технически исправные машины с внешним видом, максимально приближенным к оригинальному, заводскому. Это - мой пунктик. Я не переношу мятых, ржавых, исцарапанных помоек, водители которых гадают, что отвалится у них в следующий момент. Не понимаю и «пацанского» тюнинга.
Я не вижу гармонии в обвешенном багажниками, лебедками и шноркелями монстре среди городских пейзажей. «Брутальный» вид хорош на природе.
Офф-роуд.
И все же я регулярно выезжаю в бездорожье. А это значит, что периодически застреваю. В бездорожье рано или поздно застревают все. Любой супер-навороченный монстр на тракторных колесах периодически застревает. И тогда машину нужно вытаскивать.
Мало того, случается, мы катаемся одним экипажем. И помочь некому. Товарищей по клубу рядом нет. Что делать?
В отношении бездорожья я придерживаюсь двух основных постулатов:
1. Ситуация «чем круче джип - тем дальше пи...вать за трактором» - не для меня. Я должен иметь возможность ВСЕГДА эвакуировать из засады машину сам. И за разумное время.
2. Я должен проезжать почти везде, где захочу. И за разумное время.
Разумеется, при всем при этом, нужно иметь голову на плечах, и трезво оценивать возможности своей машины.
Для выполнения этих постулатов машина, понятное дело, должна быть оснащена соответствующим набором оборудования, главное в котором - электрическая ЛЕБЕДКА.
Без этого механизма нормальный выезд в бездорожье невозможен. Что бы кто ни говорил, это - основа. Джип без лебедки - это недоджип. Он годится максимум для групповых выездов. Да и то, если в группе есть машина с лебедкой. Все остальное заканчивается, как правило, очень быстро. Многочасовым копанием и изнурительной возней с ручными средствами эвакуации (хайджеками, ручными лебедками и т.п.), разворотом, и отъездом в сторону дома с пораженческими настроениями. Я все это испытал на собственной шкуре, и тот день, когда на Фронтеру была установлена лебедка, стал для меня поворотным.
А дальше уже идет все остальное снаряжение, без которого тоже, замечу, нельзя обойтись: соответствующая резина, лопата, хайджек, топор, пила, компрессор, сэнд-траки, динамическая стропа, дополнительные защиты, шноркель и т.п.
Время на приведение любого из этих прибамбасов в действие должно быть минимальным. Это фактор даже больше психологический. чем объективный. Долгая возня с вытаскиванием, распаковыванием, сборкой раздражает и лишает удовольствия. А куда потом, после успешного применения, девать облепленные грязями инструменты? Вывод напрашивается сам: нужен внешний багажник, на котором быстродействующим и надежным крепежом все это должно фиксироваться.
Это и есть так называемый «экспедиционный» багажник. Несколько неточное название (многие машины, им оборудованные, дальше 2-х дневных покатушек не выезжают, какая там экспедиция), но зато краткое.
Так как же все это увязать с 95% городской жизни? Как подготовить машину, не превращая ее в брутального монстра? Как, бросая ее на городской парковке, не переживать, что что-то срежут, отвинтят, оторвут? Как обойтись без приношения в жертву 5-и процентам офф-роуда динамики, управляемости, расхода горючего, надежности?
Думаю, что мне это удалось. В подготовке машины я придерживаюсь следующей концепции:
Все внедорожное оборудование, которое мешается про дорожной эксплуатации, нужно пытаться делать СЪЕМНЫМ.
Естественно, без ущерба для его надежности и удобства применения.
В соответствии с этим правилом я и ищу технические решения своего «строительства».
Поэтому в городе моя Фронтера продолжает оставаться аккуратным городским внедорожником, а перед покатушками или рейдами превращается в машину, полностью подготовленную в классе Тр-2. И такая трансформация занимает не более часа.
Подготовка Фронтеры.
Прежде всего:
Я очень берегу свою машину. Я стараюсь сохранить ее в хорошем, аккуратном состоянии (см. выше), и это имеет сильное влияние на мой стиль ее внедорожной эксплуатации. Я никогда не участвовал, и не буду участвовать в каких-либо покатушках соревновательного типа. Тем более - в спортивных и массовых мероприятиях типа «Призывов» и т.п.
Я никогда не задаюсь целью «проехать ЗДЕСЬ». Меня гораздо больше привлекает задача «проехать ТУДА», что и соответствует моим туристическим увлечениям. Я всегда стараюсь искать наиболее легкий путь в бездорожье, а не лезу на пролом. Если засада передо мной вызывает малейшие сомнения, я ее сначала просматриваю пешком, а уж затем ломлюсь на машине. Если я вижу сучок или куст, который может, по моему мнению, сильно повредить лак, я останавливаюсь, вылезаю с топором, и расчищаю дорогу. И мне плевать на то, что это задержка в пути.
Далее:
Это, я думаю, признает любой джипер, любой строитель навороченной «котлеты»: чем ближе конструкция машины к заводскому оригиналу, чем меньше в нее внесено переделок, тем она надежнее. Может, на первый взгляд, парадоксально, но это так. Из этого исхожу и я, выбирая надежность безоговорочным приоритетом над остальными качествами внедорожника.
И еще:
Офф-роуд - дело всегда экстримальное. А значит - не терпящее экономии. Всякое кроилово в нем ведет к конкретному попадалову. А значит, нужно изначально порешить свою жабу и, оценив свои финансовые возможности, пусть медленно, но методично, закупать только самое качественное оборудование и устанавливать на машину только самые надежные, просчитанные и продуманные конструкции.
Сперва о том, что установлено на машине стационарно.
Подвеска.
Я бы вообще в подвеске Фронтеры ничего не трогал. Повторяю: чем ближе к заводу, тем надежнее. Это в особенности касается подвески и трансмиссии.
Но случилось так, что родные пружины задней подвески оказались... бякой. То есть для простой эксплуатации в городе и на дороге, с периодическими кратковременными перевозками грузов, они вполне нормальные. Но вот если грузишься как следует снарягой и жрачкой, и уходишь на пару недель в рейд по Карельским грейдерам, то они проседают. И очень заметно.
Когда это произошло, я естественно, последовал принципу: деталь сломалась - поставь усиленную деталь. И установил пружины фирмы ОМЕ. А они, при всей комфортности и выносливости, изначально задавали задней подвеске 30-мм лифт. Дифферент на нос меня никак не устраивал, и для его компенсации я поднатянул торсионы передней подвески. Не сильно. Лифт составил 27 мм. Чтобы не перенапрягать торсионы, я скомпенсировал углы их работы, выдвинув на соответствующее расстояние ограничители хода сжатия передней подвески. Это слегка уменьшило ход передней подвески, зато клиренс вырос, что сразу очень заметно сказалось на проходимости.
Трансмиссия.
Здесь все осталось, в принципе, штатным. Лишь автохабы уступили место ручным. Вообще-то всем известно, что автохабы - вещь капризная и ненадежная, и для офф-роуда малопригодная. Я их тщательно обслуживал и регулировал, но все равно, в один прекрасный момент, левый разрушился. Причем не в бездорожье. Ну и ладно, это было только к лучшему. Поставил ручные AVM и навсегда забыл об этой проблеме.
Защиты.
Вообще Фронтера защищена неплохо. Если кататься аккуратно и без фанатизма, конечно. Если ничего не отгнило и не отвалилось от старости, то штатные защиты движка и раздатки вполне удовлетворительно справляются со своими функциями, допуская посадку на камни и заравнивая грунт. Защита бензобака иногда немного мнется, но между ней и баком есть некий зазор, так что баку обычно не достается.
Слабым местом является крышка дифференциала заднего моста. Это простая жестянка, и в бездорожье ее поджидают две неприятности. Первая, и еще не самая плохая - сдавая задом, можно наскочить мостом на какое-либо препятствие и крышку замять. Я мял так крышку сам и видел еще несколько машин с аналогичными повреждениями. Обычно после этого ничего плохого не происходит. Максимум, что может быть - о главную шестерню разобьется закрепленный на крышке магнит. Но вероятность попадания его обломков в шестерни не так велика, хотя присутствует. В любом случае - не очень приятная ситуация. Гораздо хуже вторая неприятность: если, двигаясь вперед, проскоблить мостом об острый камень, железяку, или кусок льда, то нижнюю кромку крышки можно слегка отогнуть назад. И из моста быстро и, как правило, незаметно выливается масло. Последствия бывают катастрофическими. Выезжая на асфальт, люди ловят клин. Мне известны такие случаи. Поэтому, после долгого обдумывания конструкции, я изготовил защиту заднего моста.
Защита имеет основание из 6-мм стального листа, плотно подогнанное к крышке. Это должно предотвратить отгибание крышки назад, когда мост за что-либо цепляется.
Защита специально сделана решетчатой, чтобы между ней и крышкой не скапливалась грязь.
Тяга Панара с защитой не "встречается" ни при каких обстоятельствах.
Силовой обвес и места для подъема хайджеком.
Фронтера «А» еще была нормальным внедорожником. На нее еще ставили стальные бампера. Конечно силовыми их не назовешь, железо там не особо толстое. Но безо всякого ущерба они позволяют прокладывать путь в кустах. Для моего уровня бездорожной болезни этого вполне достаточно. Портить внешний вид элегантной Фроси тяжеловесными конструкциями от ARB или других производителей я не собираюсь и не вижу в этом никакого смысла. Тем более, что перед передним бампером стоит еще и кенгурин. Правда он немного мягковат, хоть и стальной, но я его усилил при установке лебедки, о чем можно прочесть в разделе «Лебедка». На кенгурин были также установлены рожки для быстрого наматывания лебедочного троса.
Пластиковый фартук переднего бампера резать или снимать смысла не вижу. Опять-таки, в умеренном офф-роуде он не мешается. Зачем портить внешний вид? Я лишь однажды окарябал его боковую часть о какой-то пенек или камень. И то, заметил это лишь дома. Подновил слой лака с помощью баллончика, и все.
Боковые защиты - подножки имеют очень грамотную конструкцию. Только трубки для них выбраны тонкостенными. Поэтому защиты тоже немного хлипковаты. Однако их вполне достаточно, чтобы предохранять бока и пороги машины от пней и камней. Посадку на камень или грунт подножки держат без деформаций, а вот полное вывешивание на хайджеке не перенесут - согнутся. Опять-таки, пока они живы (а у них есть тенденция ржаветь) менять я их не собираюсь.
Теперь про подъем хайджеком. Спереди клюв хайджека прекрасно ставится под трубки кенгурина. Только не нужно забывать, что трубки тонкостенные и могут погнуться. Но если ставить хайджек вплотную к клыку кенгурина, то трубки выдерживают подъем передка без проблем. Сзади - сложнее. Задний бампер не выдержит клюв хайджека и помнется. Поэтому я изготовил специальные стальные клыки и закрепил их к раме совместно с боковыми фланцами фаркопа. Получилось довольно удобно, только когда машина стоит на домкрате, невозможно открывать или закрывать заднюю дверь. Чтобы не раздавить подъемной машинкой джека бамперный фонарь, на него устанавливается специальный стальной щиток.
Компрессор.
Про то, что перед съездом на мягкий грунт или в глубокий снег колеса нужно спускать, написано много. Это аксиома. Проходимость на приспущенных колесах повышается в несколько раз. И особенно, если резина – АТшная. Если ехать аккуратно, то перед раскисшей глиной или болотом 31-е колеса можно ( а точнее сказать – нужно) смело травить до 0,8 атм, а перед снежной целиной – и до 0,6. Меньше не стоит, можно разбортировать колеса.
Вот только при выезде обратно на дорогу колеса нужно накачать. И здесь годится далеко не всякий компрессор. Обычный китайский ширпотреб либо сгорит, либо качать 4 31-х катка будет больше часа. Отечественный «Мустанг» качать будет быстрее, но сгорит точно – проверенно не раз. Поэтому компрессор нужен большой. Я остановился на «Торнадо» - аналоге «Беркута» или ViAir. С самого начала решил ставить компрессор в машину стационарно. Так с ним быстрее и удобнее работать, и, кроме того, при использовании нет риска утопить или перепачкать компрессор в грязи. Место для него нашлось под капотом, справа от двигателя. Для установки была изготовлена площадка с кронштейнами, закрепленными на брызговике моторного отсека. Для уменьшения шумности компрессор был закреплен на площадке через резиновые амортизаторы от подвески «Волговского» бензонасоса.
На компрессор был также изготовлен непромокаемый чехол, защищающий его и шланг от попадания грязи и влаги. Проводка компрессора подключена к клеммам аккумулятора через предохранитель. Чтобы включить компрессор, достаточно нажать клавишу на нем.
Подготовка к преодолению бродов.
Иногда на неизведанных дорожках встречаются глубокие лужи, или не очень глубокие броды. И их нужно преодолевать. Иначе не интересно. Понятно, что самая существенная деталь подготовки к форсированию водных преград – это шноркель, выводящий забор воздуха как можно дальше от воды. Но внешняя труба шноркеля – это надводная часть айсберга оборудования и мероприятий, обеспечивающих уверенный и безопасный проезд на тот берег. И если, следуя моей концепции, эту трубу можно сделать съемной, то все остальное – вряд ли.
Прежде всего, нужно обратить внимание на электрику. И особенно на высоковольтную часть системы зажигания. Наконечники высоковольтных проводов и на свечных колодцах и на модуле зажигания я тщательно загерметизировал герметиком. Сами провода перед преодолением брода обрызгиваю водоотталкивающим силиконовым спреем. Он всегда лежит в машине. Разъемы 12-и вольтовой проводки короткие купания обычно переносят нормально, но я промазал герметиком тыльные части тех из них, которые располагаются ниже «ватерлинии».
О генераторе разговор особый. На двигателе X20SE без кондиционера он расположен высоко. Это большой плюс Фронтеры-Спорт. И все же залить генератор можно. Чем это чревато? Грязная вода, как правило, является хорошим электролитом. Попадая на выпрямительный мост и регулятор напряжения в генераторе, она вызывает недопустимые токи утечек, в результате чего может легко выгореть часть выпрямительных диодов, сам регулятор, а иногда и обмотки генератора. Дальше есть около 200 км при условии движения по асфальту и с выключенным освещением. Потом аккумулятор полностью сядет и все. Поэтому генератор лучше защищать. Как? Герметизировать его нельзя. Он должен свободно продуваться для охлаждения. Лучшим вариантом является отключение генератора на время проезда брода. Снимать ремень с генератора тоже нельзя – долго. Кроме того, одновременно отрубится насос ГУР, что не очень-то удобно. Да и электропитание на регулятор напряжения будет все равно приходить, а значит, он может выгореть.
Наилучшим решением является отключение питания регулятора и разрыв обмотки возбуждения. В этом случае генератор не работает, а напряжение от аккумулятора тоже не может ничего повредить. Это становится ясным, если рассмотреть схему генератора и представить утечки по ее элементам. По этому пути я и пошел, установив под капотом двухканальный влагозащищенный тумблер, рвущий эти цепи. Перед серьезным бродом достаточно заглушить машину, переключить тумблер, завестись и проехать брод на аккумуляторе. После брода генератор в течение нескольких минут продувается потоком воздуха от собственной крыльчатки охлаждения, после чего можно включать его снова.
Следующая часть, требующая доработки – трансмиссия. Понятно, что вода может попасть в картеры дифференциалов мостов через их сапуны. Тем более что в воде горячие мосты быстро остывают, и в них создается разрежение. Лучшим решением является вывод сапунов в систему забора воздуха, там уж воды не должно быть точно. Я так и поступил. Протянул гибкий шланг от заднего моста к корпусу воздушного фильтра, нарастил шланг сапуна переднего моста. В корпус воздушного фильтра ввернул коллектор с двумя штуцерами, на которых эти шланги закрепил. Теперь мосты в безопасности.
Я долго искал сапун коробки передач, чтобы сделать тоже самое. И наткнулся на довольно хитрую штатную систему: сапун коробки выведен трубкой в коробку кулисы выбора передач. Коробка кулисы сообщается с атмосферой через два маленьких отверстия. Таким образом, получается как бы буферная емкость достаточного объема, чтобы предотвратить засасывание воды сапуном. Эту конструкцию я решил не менять.
Дополнительный свет.
Вообще это дело удобное. На штатном кенгурине у Фронтеры располагаются четыре штатных дополнительных фары: две противотуманных, и две, дублирующие дальний свет блок-фар. Противотуманки бывают удобны на темных дорогах без разметки, в сырую погоду или когда основные фары уже порядком запачкались. Дополнительный дальний свет очень ощутимо помогает на пустынных дорогах. Впереди все видно, как днем. В офф-роуде дополнительные фары лучше закрывать пластиковыми крышками, иначе можно их повредить. В особенности это относится к находящимся низко противотуманкам. Дополнительный дальний свет защищен гораздо лучше, прямо под фарами находится выступающая вперед лебедка. Поэтому, оказавшись в темноте на бездорожье, можно смело снимать с дополнительных «дальних» фар колпаки и включать дальний свет. Впереди все очень хорошо освещается.
Смысла в установке «люстры» я не вижу никакого. Это – либо серьезное оборудование спортивных машин, либо, что гораздо чаще встречается, дешевые и бесполезные понты. При въезде в лес, как ничто остальное на машине, «люстра» подвергается ударам веток и сучьев. Поэтому настоящая «люстра» должна быть дубовой и хорошо защищенной СВЕРХУ. А несколько лампочек, торчащих на алюминиевой китайской перекладине, ничего кроме улыбки и соответствующего мнения о владельце не вызывают.
Теперь о съемном оборудовании.
Для начала определимся с резиной.
50% проходимости внедорожника - это правильный выбор резины. Идеальный вариант - когда для каждого типа поверхности, по которой приходится ездить, применяется своя резина. И если позволяют ресурсы и время, то к этому и нужно стремится. Я делю эксплуатацию машины на три основных периода: летний, грязевой и зимний. Соответственно три комплекта «обуви» имеет моя «Фрося».
Штатный диаметр колес, которыми Фронтеры комплектовались при сборке - 29 дюймов. Для офф-роуда однозначно мало, да и рисуночек там, хи-хи, мда...
Максимальный размер колес, который свободно влезает в арки без задеваний и каких-либо переделок подвески - 31х10,5 дюймов. Вот это, на мой взгляд, и есть оптимум. При переходе с 29 дюймов на 31 уже чувствуется некоторое снижение динамики, увеличивается расход. Движок-то слабенький. Конечно, если ездить преимущественно по бездорожью, можно вклячить и большие катки, и существенно увеличить геометрическую проходимость, но машина станет совсем тупой, будет хуже управляться, снизится комфортность на асфальте, будут быстрее изнашиваться некоторые элементы трансмиссии. Оно надо? 95% эксплуатации - асфальт, отдадим ему должное. А севши на брюхо в колее, потеряем 5 - 10 мнут, и воспользуемся лебедочкой.
Для «летнего» периода, на мой взгляд, лучше всего подходит резина класса АТ. Производителей много, и рисунки у АТшек очень разные. Некоторые-то и на АТ по серьезному не тянут. Поэтому выбираем самые агрессивные из АТшек – B.F. Goodrich или Cooper ST. Я выбрал B.F. Goodrich. Эта резина хорошо себя ведет на дороге, не шумит, медленно изнашивается, обеспечивает уверенную езду в межсезонье. В настоящее время B.F. Goodrich прошел уже более 50000 км и участвовал в 2-х трофи-рейдах. Износ - около 40%. Считаем, на сколько его еще хватит. Может любителям «пулять» и «вышивать» АТшка и не подойдет, но для спокойной езды - вполне комфортная резина. С другой стороны, она позволяет вполне уверенно съезжать с дороги и плюхаться в грязь. Не грязевая резина, конечно, но для среднего бездорожья обеспечивает вполне приемлимую проходимость. А при наличии лебедки и запаса времени на АТшных Гудричах можно смело ломиться и в серьезные ховны.
Можно, конечно, и постоянно ездить на грязевой резине. И это многие с успехом демонстрируют, круглогодично катаясь на поистине универсальной резине - Гудриче МТ. МТ гребет в грязях заметно лучше. Я бы сказал, что по сравнению с АТшкой застревать станешь на 50% реже. Кроме того, в большинстве случаев МТ не надо так сильно приспускать, как АТ. И все же на асфальте... МТ шумит и обладает большим сопротивлением качению. Управляемость ухудшится, но на это можно закрыть глаза (помним - мы ездим не торопясь и спокойно). Но есть еще такая вещь, как межсезонье. Вроде еще не пора переобуваться в зимнюю резину осенью, или наоборот, весной уже переобулся, и тут - бабах - мороз! И тогда машина на МТ становится коровой на льду. Не очень-то приятно! Но главное - ресурс у МТ при преимущественно асфальтовой эксплуатации будет раза в 3 меньше, чем у АТ. С другой стороны, грязевой Гудрич, оставаясь «крепким середнячком» не обеспечивает в грязи тот уровень проходимости, которым обладают колеса спортивного класса - изделия фирм Интерко или Симекс, например.
Поэтому, когда финансовые ресурсы и желание увеличить проходимость Фронтеры в грязи сложились, я стал выбирать резину для специального, грязевого комплекта. Сразу хочу обмолвиться, что мне есть где хранить и комфортно перекидывать колеса - просторный теплый гараж. Не будь его, я бы, наверное, не стал обзаводиться грязевым комплектом, так и ездил бы на АТшке, или перешел бы все же на грязевой Гудрич в качестве летней резины.
Итак, выбираем покрышки для оффроуда. На цену не смотрим - жаба давно лежит кверху брюшком. Первое желание - выбрать что-то предельно зубастое и предельно большое. Скажем, Interco Super Swamper LTB или Simex ET 32-го радиуса. Все классно, злющий рисунок, диагональный корд, спортивная проходимость... Но стоп! Для чего ищется резина? Давайте трезво оценим режим собственно «внедорожной» эксплуатации. Если это короткие выезды на покатушки за город - отлично, вперед, выбор правильный. Мало того, даже Interco Bogger можно рассмотреть, как вариант. Но я-то все-же автотурист, рейдер. И раз в году мне предстоят дальнобойные выезды, когда тысячу-другую-третью нужно проехать по асфальту, ради одной - двух сотен километров бездорожных спецучастков. И с таким выбором я буду тащиться по трассе 80 км/ч под рев и вибрацию перекаченного для уменьшения износа «Симекса». И все равно, после пары таких выездов, оставлю все его зубы на асфальте родных дорог. Это не годится. Так что ищем чуть менее агрессивный, «асфальтированный» вариант. И находим! Это Interco Super Swamper SSR. Радиальная резина, по рисунку похожая на обычный Super Swamper TSL, или даже LTB, но имеющая чуть уплотненный протектор и нарезанные ламелями центральные дорожки протектора. Она как раз и позиционируется, как «резина для тех, кто не хочет модернизировать свою машину, но все равно нуждается в качествах Супер Свампера», и как резина для серьезных экспедиций и трофи-рейдов, то есть как раз для меня. Теперь определимся с размером. Как показали промеры подвески и моделирование в AutoCad-е, максимально, что мне удастся впихнуть в передние арки своей Фронтеры - это 32,3х10,5. А 32-я SSR имеет реальный размер 32,5х11,5. То есть наверняка начнет цепляться за арку. Кроме того, эта резина несколько широковата для Фронетры и колеи, как основного типа предполагаемого бездорожья. Поэтому поступимся для надежности полудюймом диаметра и выберем Super Swamper SSR 31х10,5 с реальным диаметром 31,5.
Вот мои впечатления от первого выезда на Свамперах:
Я никогда раньше не ездил на грязевой резине, так что все что я могу - это сравнивать Свампера с Гудричем АТ :) А также проходимость своей машины с другими участниками покатушек.
После установки Свамперов клиренс машины увеличивается приблизительно на 0,5 дюйма (31-е Свампера SSR имеют фактический радиус 31,5, Гудрич 245/75R16 - 30,6. Масса одной покрышки SSR - почти 26 кг.
Грязи. Давление 0,8. Резина великолепно плющится под весом Фронтеры. Это несмотря на дубовый вид и значительный вес. По твердой поверхности резина идет тяжело, оказывая большое сопротивление качению. Поначалу возникает желание сразу воткнуть пониженную. Разница в проходимости становится заметной сразу. Небольшие засадки приходилось бы на Гудриче проходить ходом, или подтыкать ПП. Свампера идут уверенно внатяг на недоприводе.
Дальше самое интересное – глубокие глинистые колеи. Участок длиной метров 100. Впереди идут два подготовленных Трупера на 33-й и 34-й резине соответственно. Я – последний. Обе машины роют мостами траншеи посреди колеи. Вот и моя очередь. С чувством полной безнадежности, воткнув первую пониженную и вцепившись в руль, плюхаюсь в чачу вслед за ними. Жду обычного подвисания на брюхе, потери скорости и посадки. А ничего такого нет! Машина едет! Чувствуется постоянный контакт брюха с грунтом, но Фрося уверенно прет внатяг. Двигатель загружен, контролировать натяг легко. Лишь пару раз тягу слегка «срывает», но инерции достаточно и резина тут же цепляется за грунт снова и скорость восстанавливается. Вместо безысходности появляется чувство восторженной эйфории. Вот и все, засада позади. То, что я раньше проходил бы час на лебедке, заняло теперь 2 минуты неподдельного удовольствия.
Дальше мы приехали к такой ж…пе, где и 36-е Боггеры копали бы на месте. Колеи, наверное, от Урала, торфянистый грунт. Здесь сидели и лебедились мы все. И я – не больше других. Перед этой засадой мне потребовалось пересечь наискось довольно глубокие и мягкие колеи, с выходом из них. На Гудричах –даже и думать нечего. Можно сразу лебеду разматывать. Свампера справились с этой задачей уверенно, внатяг. Да и когда уже глухо сидишь и тащишься на лебедке, Свампера способны ей ощутимо помогать «рывочками» при аккуратной игре сцеплением (ой, каково ж ему, бедному). Выход из колеи при помощи лебедки наступает тоже там, где запланировано, а не когда трос станет перпендикулярным машине.
В общем резюме такое: пока колеса эти способны дотянуться своими зубами до грунта консистенции достаточной, чтобы обеспечивать зацепление, машина будет ползти вперед, даже уже лежа на брюхе. Если колеса срывает в пробуксовку, то нужно мгновенно останавливаться, откатываться назад, брать разгон и «пробивать» засаду. Часто, за несколько наскоков, это удается сделать. А если не удается, то нужно либо лебедиться, либо искать другой путь. И никаких пробуксовок! Иначе сначала резина быстро закапывается, потом еще быстрей замыливается, и теряет тяговые способности вплоть до выезда на более-менее твердый грунт, где грязь выдавливается из протектора.
Кстати, пусть злые языки прикусятся! Фронтере вполне хватает момента, чтобы на первой пониженной ползти внатяг. И не только ползти, но и трогаться! Даже посреди заполненных раскисшим грунтом торфянистых колей. Никаких проблем с дозированием газа я не встретил. То, что Фронтера в тяжелых ховнах либо глохнет, либо закапывается – извините, полный бред. Мало того, двигатель нормально тянет и на предельно низких оборотах, когда и давление масла уже начинает помигивать. Да, на второй или третьей пониженной будут проблемы, но это влияет лишь на скорость движения, а никак не на способность проползти через полную ж...пу. Надо прямо признать, что я отстаю от более мощных машин при движении по бездорожью, Но скорость определяет, в основном, спортивные возможности машины, а никто и не говорит, что Фронтера подходит для спорта.
В целом, после первого (и небольшого) опыта покатушек на Свамперах, складывается впечатление, что эта резина выводит Фросю примерно на один уровень проходимости с более подготовленными машинами. Ну, или уж точно, что перестаешь быть для них обузой.
Хотя на каменистых дорогах недостающие 15 – 20 мм клиренса конечно будут сказываться и существенно ограничивать скорость движения.
Асфальт. Давление 2,0 – 2,2. Надо сразу сказать, что ждать от грязевой резины почти спортивного класса полного комфорта на шоссе невозможно. И все же SSR не вызвали у меня никаких резко отрицательных эмоций. Да, они гудят. Но гул этот не доминирует среди остальных шумов, и нисколько не давит на мозги. Пик гула (по сравнению с другими шумами) приходится на 85 – 90 км/ч. К 110 км/ч он совсем уходит на третий план, перекрываясь ревом двигателя и шумом ветра в экспедиционном багажнике. Резина очень мягкая, прекрасно «съедает» выбоины и неровности, но машина, конечно, становится «расхлябанной», задумчивой и валкой при энергичных маневрах. Зато она менее жестко, чем на АТ-шке реагирует на асфальтовую колейность. При резком торможении срыв происходит существенно раньше, чем у Гудрича, особенно на мокрой дороге, но другого и не ожидалось. Это нужно просто учитывать, соблюдать нормальную дистанцию и энергичней тормозить заранее. В целом (да еще и при наличии АБС) ухудшившееся торможение не вызывает страха и адреналина. Резюме: при моем стиле вождения (спокойная езда, длительное пребывание в одном ряду, редкие, плавные маневры, крейсерская скорость 110 км/ч) резина не вызывает никаких отрицательных эмоций и не утомляет, и вполне подходит для установки на время и покатушек, и дальнобойных экспедиционных рейдов. Переброска комплектов резины с использованием подкатного домкрата и электрогайковерта заняла у меня в гараже 25 минут. Вполне приемлемые трудо- времязатраты. В целом я в восторге от своего выбора и считаю, что для моего уровня джипперской болезни это эффективное и долговременное вложение денег. Зимой резина должна быть зимней. На любой машине. Внедорожник цепляется за дорогу при разгоне гораздо лучше недопривода, но тормозит-то как все. Или даже хуже, учитывая массу. Так что мнение, что для джипа зимой хороша и всесезонка, по меньшей мере недальновидно. В глубоком снегу грязевая резина - тоже не лучший вариант, вопреки расхожему мнению. Особенно для машин, бедных «низами». Зубастый протектор способен мгновенно зарываться, а в снегу это фатально, как ни на каком другом покрытии. АТшка, между прочим, на снегу ведет себя лучше, но все же зимняя резина – вне конкуренции. Благодаря большому количеству ламелей она обеспечивает максимальное тяговое усилие. Существуют разные мнения о шипах. Одни говорят, что шипы не нужны, другие – наоборот их ярые сторонники. Я отношусь к последним. Правда, я никогда не пробовал ездить на нешипованной зимней резине, но из общих соображений считаю, что шипы должны быть гораздо эффективней резиновых «щеточек» на льду и снежном накате. Зимой я использую резину Nokian Hakkappeliita LT. При преимущественно асфальтовой эксплуатации в городе и на подмосковных трассах изнашивается она очень медленно, и, несмотря на некоторую потерю шипов, я ею доволен. Лебедка. Как я уже писал, лебедка – основной механизм, позволяющий смело съезжать с асфальта. Будучи еще совсем чайником в оффроуде, я очень долго колебался, что же выбрать: блокировку в задний мост или электрическую лебедку. Блокировка, конечно, даст возможность проехать в тяжелой засаде на несколько метров дальше. И... еще крепче засадить машину. А лебедка? Все колебания закончились, когда в очередной наш внедорожный выезд в лес «за дровами» мы уперлись (в который раз) в раскисшие бульдозерные колеи. Постояв и поковыряв в носу, со словами «эх, была бы лебедка!» мы позорно ретировались, но на этот раз с твердым намереньем ею обзавестись. Мой выбор лебедки очень быстро пал на тайваньскую COME-UP 9000. В Сети о ней неплохие отзывы, цена для 9-тысячника приемлемая. Тяговое усилие – в самый раз. Снаряженная масса Фроси-Спорт – 1780 кг, плюс всякий груз и пилот со штурманом – получится за 2 т. 9-тысячник обеспечивает усилие в 4082 кг, т.е. как раз в 2 раза больше. С самого начала я решил поставить лебедку в съемном, «выносном» варианте. На то имелось 2 соображения: 1. Я не фанат, машина у меня эта одна, в хорошем, аккуратном состоянии, и в безбашенный экстрим или спорт я на ней никогда не полезу. А потому уродовать ей морду, кромсать или менять бампер и кенгурин не собираюсь. 2. Ради 4 – 5 покатушек и 0,5 рейда в год таскать постоянно на морде лишние 50 кг, натягивать или менять на более жесткие торсионы не хочется. К тому же лебедка на машине в городе всегда будет притягивать вандалов или воров. Кроме того, выносная установка дает возможность в случае необходимости перекидывать лебедку назад, что бывает нужно, когда вперед винчеваться невозможно или бессмысленно, или принято решение позорно отступать. Соответственно в магазине 4х4тур была куплена лебедка COME-UP 9000i (со встроенным блоком соленоидов) и площадка для выносной установки лебедки той же фирмы COME-UP. Площадка имеет ручки и 4-х-гранный 2” профиль для установки на фаркоп или ресивер американского образца.
|
| Категория: Обзор подготовленных авто (Джипы) | Добавил: t0nick (13.04.2009)
|
| Просмотров: 3775
| Рейтинг: 5.0/1
|
|
|
| Мото ремонт |
|---|
 |
|
