В мае 2009 года в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 5-е региональное БайкалМоторШоу-2009 (БМШ-2009), регистрация на которое уже открыта на сайте события. В преддверии этого мероприятия журнал «Автомаркет+Спорт» публикует серию статей об автомобилях, которые примут участие в БМШ-2009. Вашему вниманию представлена одна из них.

Перец — род лазящих кустарников (лиан), редко деревьев и трав сем. перечных. Ок. 700 видов. (Советский энциклопедический словарь)

В Сибири такой один. Приготовлен профессионально, отчего в дегустации отдает самыми разнообразными вкусовыми сочетаниями. В глубокой лесовозной колее — сладко. На асфальтовой или грунтовой прямой — почти нейтрально. А попадешь на пересеченку или повернешь резко — не иначе красный, чилийский, стручковый. Дерет и обжигает! Грамотно подобранные компоненты — это одно. Их еще уметь употребить надо. С первого раза воспламеняет, не желудок — сознание. Со второго уже терпимо. Потом приходит привыкание, и «Перец» кажется вполне обычным джипом. Разве что нереально высоким и чересчур независимым в отношениях между мостами и кузовом.

Ингредиенты

Это сейчас его название, если принимать не буквальное, а сленговое определение, весьма органично связано с его обликом и, главное, возможностями. Два года назад не было ни машины, ни представлений о том, что будет выбрано в качестве базы для подготовки. Имелась только вполне сформировавшаяся точка зрения насчет того, что ни «восьмидесятка», ни пятидверный Safari не в состоянии уже проползти по тому бездорожью, которое стало манить своей экстремальностью. А потому оба будущих «монстростроителя» и «монстровладельца», как люди в off-road'е не новые, но рассудительные, начали с анализа существовавших вариантов.

УАЗ отпал сам собой. Поговорили, послушали хозяев и, будучи подсевшими на японскую в мелочах основательность, решили с ульяновской генетикой не связываться, себе дороже. Какое-то время в поле зрения был пикап Toyota Stout, то есть перелицованный для Штатов HiLux — подвела неопределенность с документами. А вот Ssang Yong Korando предыдущего поколения рассматривали всерьез. Мало того, что именно он благодаря красному цвету дал будущему прототипу имя, так и конструкцией в целом очень даже подходил. В легком и компактном, в нем не интересовал гараж-тюнинг — передний уазовский мост и дизель Isuzu — зато весом и габаритами подходил чуть ли не идеально. Но нашлись и не устраивающие вещи. Ладно, в багажник предполагалось попадать через узкий и низкий лючок, так еще и рулевое типа червяк-ролик располагалось вне пределов рамы, тем самым значительно уродуя геометрическую проходимость. Его перенос уж точно не входил в планы.

А почему бы не взглянуть на Land Cruiser 70, точнее, на его 72-е исполнение, которое, кажется, специально предназначено для off-road аскетов: механические стеклоподъемники, отсутствие гидроусилителя, барабанные тормоза спереди, никаких кондиционеров и прочих атрибутов комфорта. «Козел» по-японски, с тем лишь уточнением, что на островах LC72 никогда не продавался, существуя только в леворульном варианте. Фрукт редкий, потому что бартерный. Но нашли и даже в приемлемом для чисто российской эксплуатации состоянии. Даром что из всего автомобиля, на который так молятся многие поклонники джипов, в итоге необходима была лишь рама да кузов…

Рецептура

220 мм дорожного просвета, архаично-тяговитый 3L, 4-ступенчатая «механика», небольшой вес и доказанный всем миром ресурсно-внедорожный имидж Toyota. Кому-то хватает. Им хватило месяца на родных мостах, чтобы понять — по известным схемам сделать что-то оригинальное не получится. В сущности, уже изначально будущий автомобиль виделся прототипом — со значительным клиренсом и такой артикуляцией балок, которая далеко бы выходила за пределы возможностей штатной подвески.

Иными словами, по крайней мере, для создания приемлемого дорожного просвета, пришлось отталкиваться от ульяновских военных мостов. Другое дело, что поддерживающую их структуру рычагов и тяг предстояло создать едва ли не с нуля. Правда, спереди обошлись небольшими и, в принципе, уже знакомыми переделками — наварив на уазовском «портале» крепления, подвесили его с помощью продольных тяг-«лыж» от LC72. Безусловно, возникла необходимость и переварки кронштейнов амортизаторов и пружинных площадок. Но это вынужденная обыденность.

А вот подвеску заднего моста, как основного толкающего элемента, который надо научить перешагивать через самые серьезные неровности, проектировали, отходя от общепризнанных канонов. Так появился А-образный рычаг, сформированный из реактивных тяг от КамАЗа и вершиной завязанный на балку. И продольные поддерживающие рычаги — они же укороченные рулевые тяги от «Урала».

Финалом, как тогда казалось, стала установка рулевого редуктора от LC60, что имел в комплекте гидроусилитель, игра с длиной сошки и устройство карданов от Surf с тремя крестовинами на каждом (даже с развернутыми навстречу им мостами угол у валов получился значительным). Можно было, в общем, употреблять.

Первый же активный off-road выезд показал, что блюдо еще не готово. То есть подавать, конечно, можно, но только «тщательно разжевывая». Иначе — без существенных знакопеременных неровностей и тем более всякого кочкарника. И причина не в привнесенных конструктивных особенностях, а в том, что военный мост, этот идеальный внедорожный инструмент, крайне негативно относится ко всякого рода повышенным нагрузкам. Дабы пробудить в нем эту черту, достаточно повесить на ступицу, скажем, 35-й Simex весом в 45 кг. А в нашем случае еще и расположить пружину с амортизатором на мосту так, чтобы на фланец, соединяющий чулок с кулаком, действовал изгибающий момент. Тогда иной кочки вполне хватит для того, чтобы на этом разъеме вчистую срезало болты, и резиново-металлическая глыба колеса с бортовым редуктором, особо неподъемная в болотной хляби, повисла на рулевых тягах.

Конструкцию фланца пересмотрели, насверлив дополнительных болтовых соединений и проварив его. Однако все же основным ответом на подобный звонок стала разгрузка узла — пружины перенесли на поворотные кулаки, устроив на них сложные опорные площадки. После некоторых испытаний, доказавших работоспособность решения, это позволило с 35-го колесного диаметра перейти на TSL Bogger размерностью 38,5х11,5-15. К слову, при осторожной езде, какую исповедуют хозяева машины, уазовские мосты их вполне переваривают даже с самоблокирующимися дифференциалами. Если бы не качество стали, не было бы единственного случая со свернутой полуосью. А так разобрали — прослезились. Не срезало в обычном представлении — закрутило как резинку и порвало. Сыромятина!

Кушать подано

Рвать полуоси в наши планы не входит. Да и крутая пересеченка под колеса, прямо скажем, не спешит. Колейка впереди обозначается, это есть. И болотце живописное. А сначала — обычная, с несильным изгибом полотна грунтовка.

Эх, «колбасит»! На «картофельном» между полей «тракте» «Перец», как физкультурник на разминке, наклоняется вправо-влево и вперед-назад. Кузов с рамой и мосты — две независимые друг от друга системы, отвечающие на ухабы очень внушительной свободой перемещений. Поначалу страшно, потом просто забавно, несмотря на отстрелившийся задний амортизатор и руль, пустота которого «органично» соседствует с «длинным» передаточным отношением редуктора. Конечно, ныряя в вираж на 20 км/час, надо заранее просчитывать крен и делать скидку на эту подвесочную «расчлененку». Но снаружи, при взгляде на мостовую артикуляцию, все выглядело значительно страшнее. А в руле терпимо и вполне контролируемо. И до опрокидывания, похоже, далеко. Сказывается тяжесть балочно-колесного основания, как балласта, компенсирующего высоту кузова и его предрасположенность к телодвижениям.

Правда, этот балласт еще надо как-то двигать в пространстве, которое зачастую облагорожено субстанцией, намного более плотной, чем воздух. Атмосферный 3L подходил для этого не всегда. Отдавая дань его надежности и тяговитости, в иной раз все хотелось, чтобы Simex и Bogger он крутил интенсивнее. Правда, скорых предпосылок к его замене не было (напротив, хотелось «оттюнить» его чарджером). Пока на одном из трофи-рейдов, работая ледоколом, «Перец» не ухнул в речную промоину и, мгновение постояв на переднем бампере, через капот аккуратно лег на крышу. Кузовщина не пострадала, но сквозь шноркель двигатель в один из цилиндров всосал-таки воду и… Почему бы не избавиться от гидроудара глобально — установкой 1KZ?

Свистит турбодизель аппетитно. И тащит Cruiser через грязь так, будто готовили его не для трофийных подвигов — для раллийных. Даже «автомат» не мешает. Его задача прямо противоположная — сверхточное, почти ювелирное оперирование тягой, что не всегда может быть реализовано «механикой». Опять же и не жалко его особо — в цене б/у агрегат дешевле комплекта сцепления. Другое дело, установка вместе с электронным 1KZ-TE! Не сказать, чтобы обошлось это дорого, однако времени убило уйму, начиная с ошибочной покупки АКП от Surf (что гораздо длиннее круизеровской да еще имеет цепной привод «раздатки») и заканчивая протягиванием проводки.

Тем не менее работает. Из недостатков только заметный толчок на холостых при включении «драйва» и жестковатый переход с первой на вторую. Когда легко взрезаешь «Боггером» мерзлый грунт, моментально выбирая 380-миллиметровый под корпусами редукторов дорожный просвет, об этом, признаться, как-то забываешь. Вернее, это не заботит так, как возможность, осторожно добавляя газу, следить за пробуксовкой колес.

Оценивать проходимость «Перца», значит пускаться во все тяжкие. Дегустировать, так дегустировать! Нюхнули грунтовочки с небольшим кочкарником — пора глотать настоящий «жесткач».

Колея, протоптанная чем-то явно «лаптежным», увы, не испытание. Ломая льдины, проходит туда и обратно, позволяя нагло хулиганить — сбрасывать газ или разворачиваться поперек канав. Bogger не мылится патологически, временами реально напоминая гусеничные траки. Клиренса хватает с запасом, а угол рампы в сочетании с ходами подвески делает из внедорожника какой-то шагающий агрегат. Можно останавливаться или нарочно всеми четырьмя углублять «посадочное место» — не проскочит ходом, так проползет «шепотом» при нежной игре с педалью газа.

Кстати, возвращаясь к «автомату», с «Боггером» он — взаимно дополняющие друг друга вещи. Симбиоз! Узкий TSL, чуть перегазуй, роет любой грунт с эффективностью бура, так же моментально закапываясь. При плохом «глубинном» глазомере, не сопоставив высоту клиренса и толщину грязевого пирога, усесться можно основательно.

У меня глазомер пока выключен, а желание «рюхнуться» и «утонуть или поплыть» жжет как красный, чилийский. Вот и болотце с канавкой подходящее. Слегка подмерзшее, с ледком, но мы с «Перцем» его, надо полагать, продавим.

Продавили! С высоты лифта в несколько дюймов глубина на самом деле не ощущается. Сухой бережок, что в метре, из салона Land Cruiser — как асфальт из окна легковушки. Да и KZ Bogger, чувствуется, будет вращать с дюжим усердием, хотя я все еще осторожно, не давая воли правой ноге, пытаюсь зацепиться его протектором за талую почву, или что там вместо нее.

И где? Сидит «Перец» уже аккурат по пороги. Сидит, похоже, в колее, что спряталась под слоем воды, шуги и густой болотной каши. Плотно! Выход лишь один — лебедиться. Благо, работа с кевларовым тросом приятна, надо лишь выбрать, какой разматывать, ведь лебедок у «Перца» две. Это вполне укладывается в современную рецептуру создания трофийного прототипа, отвечает осторожно-взвешенному стилю езды, исповедуемому владельцами, и, если хотите, даже соответствует трансмиссионному принципу постройки. Чтобы не иметь возможность порвать «автомат», чтобы не скрутить полуоси, лишний раз лучше подтянуться (после читинских степных рейдов имея на всякий случай якорь).

При постройке этого Cruiser, кажется, вообще не учитывалась «национальная сибирская кухня», где трофийный прототип — и ежедневное транспортное средство, и снаряд, на котором можно совершать длительные рейды. Безусловно, «Перец» при определенной водительской адаптации к нему в состоянии покрывать значительные расстояния и даже поддерживать скорость до 110 км/ч. Но это, скорее, от безысходности и отсутствия возможности заказать его транспортировку до места соревнований. По своей сути он узконаправленный инструмент, отвечающий тем «строительным» канонам, что с некоторых пор приняты в чемпионатах на западе России. Причем его нынешний кажущийся законченным облик — лишь начало трансформации, конца которой не видно, а результаты, возможно, превзойдут самые смелые предположения. Впрочем, здесь лучше предоставить слово самим создателям.

Игорь Кондратьев и Владимир Волков, создатели и владельцы Toyota Land Cruiser 72 «Перец»:

— При постройке этого внедорожника победа или призовые места на различных соревнованиях не были самоцелью. В первую очередь, хотелось создать что-то такое, что было бы максимально приспособлено к любым видам бездорожья и в то же время не несло в себе известных и проверенных решений. Последние, если они несильно изменили заводскую инженерию, это проверено временем, обуславливают высокий запас прочности и надежность. Как говорится, чем проще техника, тем больше ее ресурс. Нам хотелось доказать, что добиться этого можно, совсем отойдя от общепризнанных тенденций. За полтора года соревнований и постоянной доводки конструкции мы, в принципе, выполнили подобную задачу. Есть лишь несколько моментов, которые заставляют снова пересматривать инженерию «Перца».

Во-первых, мы пришли к выводу, что задняя подвеска не совсем отвечает нашим о ней представлениям. А-образный рычаг хорош всем, если говорить об off-road`е, однако управление «Перцем» на асфальте требует излишней концентрации. Схему тяг и рычагов, связывающих мост с рамой, придется перерабатывать таким образом, чтобы на ровных покрытиях она была сравнительно жесткой, а на пересеченной местности «распускалась». Нечто подобное осуществлено в так называемых револьверных серьгах рессор или в отключаемых стабилизаторах поперечной устойчивости. Мы собирается реализовать это в продольных рычагах.

Во-вторых, категорически не устраивает качество ульяновских деталей. Шутка ли, резьба на трансмиссионных запчастях уничтожается легким контактом с любой твердой поверхностью. Что говорить о нагрузке в виде самоблокирующихся дифференциалов и больших колес. Единственная свернутая на соревнованиях полуось — какое-то удачное стечение обстоятельств.

Тем не менее решение этой проблемы необходимо, и оно, очевидно, будет кардинальным. Существует даже два варианта. В первом Land Cruiser примерит уже купленные (но пока не пришедшие) мосты от вездехода Steyr-Puch Pinzgauer. Впрочем, в идеале у них другое предназначение — стать основой для создания еще более серьезного прототипа. «Котлеты», как их называют на западе России, у которого общих черт с серийным внедорожником будет еще меньше.

В таком случае «Перец», вероятно, получит свои штатные мосты, под которые мы планируем создать оригинальные бортовые редукторы. Во всяком случае, этому уже есть положительный пример. Читинец Сергей Рогов (победитель БМШ-2008 — авт.) реализовал подобную конструкцию, получив под картерами главных пар 530 мм дорожного просвета. Очень серьезный результат, особенно на фоне внушительного запаса прочности у родных тойотовских мостов и получения с помощью колесных редукторов значительных «понижающих» отношений.