Евгения ЛЮБИМОВА

Фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

60-я серия Land Cruiser выпускалась более десяти лет - первые машины сошли с конвейера в 80-м году, а полностью их выпуск был прекращен лишь в 92-м. В Россию подержанные автомобили этой серии попали в основном из Европы и с Ближнего Востока. Причем происходило это по большей части до 94-го (тогда резко увеличились таможенные пошлины на машины с двигателями большого объема). Позже некоторое количество "шестидесяток" было завезено льготниками (моряки, летчики). Но все же подавляющее большинство этих внедорожников бегает по нашим дорогам, как говорится, "с нуля". Дело в том, что в конце 80-х - начале 90-х годов широкое распространение получила бартерная схема, при которой Land Cruiser поставлялись в Россию в обмен на лес нефть, руду и даже огранку алмазов. Дальше судьба бартерных автомобилей складывалась по-разному. Одни честно служили "разгонным" транспортом на предприятии, их изначально получившем, другие стали "охотничьими персоналками", третьи отдавались за долги. В общем, сколько машин, столько и судеб. Удивительно другое: по прошествии более десятка лет интенсивной отечественной эксплуатации среди этой категории машин до сих пор можно встретить экземпляры в очень даже неплохом состоянии. Как правило они не ходили по рукам, а длительное время были у одного заботливого хозяина. Между прочим, к каждому автомобилю аккуратные японцы в свое время прилагали несколько ящиков расходных материалов - ремней, колодок, сальников, фильтров. Вероятно этим, а также качественной японской сборкой (все без исключения машины этой серии собирались в Японии) можно объяснить их хорошее состояние.

Ну а теперь давайте перейдем к более подробному описанию устройства, характерных особенностей и болячек Land Cruiser 60.

Как и у всякого классического внедорожника, кузов машины опирается на мощную раму. Причем его коррозионная стойкость весьма высока. Так, к примеру, на нашей первой машине, которой было 17 лет, сквозная коррозия образовалась только под декоративными молдингами порогов. Обычно процесс выглядит следующим образом ржавчина сперва появляется на кромках задних крыльев, затем захватывает низ передних дверей и пороги, а следом переходит и на двери задка. Однако процесс этот весьма долгий, и от появления первых следов до сквозных отверстий пройдет не один год... Все "шестидесятки" выпускались только с пятидверным кузовом с небольшими вариациями, не зависящими от года выпуска. Так, крыша могла быть "высокая" или "низкая", задние двери открывались вправо-влево или вверх вниз. Кардинальное же отличие машин ранних годов выпуска - фары. Изначально их было две и они были круглыми, а примерно к 87-му их место заняли четыре квадратных "светильника".

Большинство привезенных из Европы автомобилей оборудовано мощными фаркопами. Это объясняется тем, что там они чаще всего использовались в качестве тягачей для самых разных прицепов - трейлеров, коневозок и т. д. Показателен тот факт, что даже такие экстремальные нагрузки в большинстве случаев никак не отражались на состоянии машин. Но есть у рамы внедорожника и характерное слабое место - изгиб в районе задних колес. Здесь от старости и больших нагрузок могут появиться небольшие трещины (помните, они имеют тенденцию расти). Так что при выборе машины стоит туда заглянуть. Впрочем, не все так безнадежно, если вовремя спохватиться, то трещину вполне можно заварить и ездить дальше как ни в чем не бывало.

Ситуация с кузовными запчастями следующая: новое оригинальное крыло стоит $35, кузовной неоригинал, похоже, вовсе не выпускается (по крайней мере в России он не представлен), ну а на разборке б/у крыло обойдется в $50 - 80. Но знайте что "шестидесятки" на разбор попадают, мягко говоря нечасто (к примеру, в Москве сейчас разбираются две машины). А вот еще некоторые цены: дверь б/у - $50 -100, стекло лобовое новое - $115, фара квадратная с несменной лампочкой (неоригинал, например Wagner) - $10 (на ранние модели подходит от ВАЗ-2101, "УАЗа"), задние фонари (неоригинал/оригинал); $40/$100

На европейский рынок поставлялись машины с тремя типами двигателей - 4,0 л/150 л с (2F) бензиновый, 4,0 л/115 л с (2Н) дизельный, а также его модификация с турбонаддувом (12НТ) мощностью 136л с. На ранних моделях встречается и дизельный мотор 3,5 л/110 л с (ЗВ),так же устанавливаемый на легких грузовичках Toyota Dyna и 40-й серии Land Cruiser.

Бензиновый карбюраторный двигатель, кроме замечательной тяги на низах, отличается еще и завидным аппетитом (расход топлива достигает иногда 25 л на сотню). Серьезной проблемой может обернуться и простейшая, казалось бы, неисправность его карбюратора. Дело в том, что последний, как муха в паутине, опутан разнообразными трубочками, идущими на многочисленные клапана. Так что разобраться с "заглючившим" карбюратором совсем не просто! Да и вообще "бензинка" - не лучший вариант для покупки.

Дизельный шестицилиндровый 2Н и четырехцилиндровый 3В имеют воистину тракторную конструкцию (рядный ТНВД с шестеренчатым приводом и опять же шестеренчатый привод нижнерасположенного распредвала) и обладают завидной живучестью. В народе их называют миллионниками! Правда, чтобы моторы смогли оправдать столь высокое звание, необходимо регулярно менять масла, фильтры и не использовать солярку сомнительного качества. А вот что действительно можно считать установленным фактом, так это исключительную способность 2Н работать даже при очень сильных износе и повреждениях. Так, при разборке одного такого мотора выяснилось, что верхние поршневые кольца местами отсутствуют, поршни побиты (словно в цилиндрах взрывали ручные гранаты), а износ гильз составляет 0,5 - 0,7 мм. Но при всем этом двигатель (потребляя, правда, почти литр масла на 100 км) нормально заводился и вполне достойно тянул. К слову сказать, подобного состояния агрегата хозяин достиг, катаясь зимой на летней солярке, для лучшей текучести разбавленной бензином.

Турбированный вариант четырехлитрового дизеля так же вполне надежный и долговечный агрегат. Однако турбокомпрессор более требователен к качеству и частоте смены масла. Кроме того, необходимо соблюдать и специфические правила эксплуатации. В частности, прежде чем заглушить двигатель, обязательно пару минут нужно погонять его на холостом ходу (последнее особенно актуально после сколько-нибудь заметной нагрузки).

Расход топлива у дизелей составляет примерно 13 литров на сотню в городе, а на трассе при скорости 70 - 80 км/ч можно уложиться и в десяточку. А учитывая, что объем бака равен 90 литров, можно сказать, что дизельный вариант обладает неплохим запасом хода по топливу.

Цены на расходники для текущей эксплуатации находятся на уровне средней иномарки и составляют: фильтр воздушный (оригинал/неоригинал) - $30/$ 15, топливный - $12 -25, масляный - $10 - 28.

Рессорная, со стабилизаторами поперечной устойчивости передняя и задняя подвески практически "вечные". Разумеется, со временем рессоры проседают, а листы в них лопаются, но собрать хороший пакет можно и с использованием отечественных "доноров". Вот только жесткость придется подбирать экспериментальным путем (если, конечно, не хочется подпрыгивать на каждой кочке). Замена амортизаторов - также процесс несложный, да и их поиск не вызовет особых проблем: оригинальные обойдутся в $70, a Monro Advencher и вовсе в $52 за штуку.

Типичная для классических внедорожников трансмиссия - надежная и долговечная и каких-либо присущих только ей неисправностей не имеет. Пятиступенчатая КПП (на ранних моделях - четырехступенчатая), двухступенчатая раздатка с возможностью установки коробки отбора мощности под механическую лебедку и неразрезные мосты - все выполнено с большим запасом прочности. Проблемы бывают в основном от неправильной эксплуатации. Чтобы раздатка, передний кардан и мост верой и правдой служили своему хозяину, полным приводом нельзя пользоваться на твердых дорожных покрытиях, так как в трансмиссии нет межосевого дифференциала. Впрочем, это справедливо для всех внедорожников с полным приводом системы part-time (дословный перевод- "время от времени"). Кроме того, следует периодически проверять люфты выходных валов раздаточной коробки. В противном случае "внезапно" развалившийся подшипник может начать гулять по всей раздатке, круша шестерни и валы. Для справки: оригинальный новый подшипник стоит $40, а вот цена новой раздатки вполне сопоставима с ценой всего автомобиля. Поиск же б/у агрегата может затянуться надолго, да и обойдется он не менее чем в $300. С той же внимательностью надо относиться и к появляющимся со временем люфтам в редукторах мостов.

Муфты подключения переднего моста или ручные, или отсутствуют вовсе. В последнем случае при выключенном полном приводе передний редуктор и кардан вхолостую крутятся от колес.

Шлицевые соединения карданного вала и крестовины снабжены пресс-масленками, и если регулярно - не реже одного раза в 10 тыс. км. - их шприцевать, то о том, сколько стоят новые, вы не узнаете очень долго. Информация к размышлению - как и на большинстве автомобилей, карданные валы четырехступенчатых и пятиступенчатых моделей невзаимозаменяемы.

Помимо раздаточной коробки и редукторов мостов также следует периодически интересоваться состоянием поворотных кулаков переднего моста. Помните, что появление на их внешней поверхности консистентной смазки недвусмысленно говорит об износе резинофетрового уплотнения. Его замена выльется примерно в следующую сумму: $50 за расходники, плюс $200 за работу. Дорого... Но данная операция требует определенных навыков и знаний, и доверять ее кому попало не стоит Впрочем, некоторое время можно особенно не напрягаться по этому поводу, а просто взять за правило регулярно добавлять в поворотные кулаки смазку. Другое дело, если на шарах появились подтеки трансмиссионного масла, - немедленно меняйте сальники полуосей. Если их вовремя не заменить, это может привести к кончине ШРУСов, шкворневых подшипников и даже редуктора моста. Стоят они порядка $5 за штуку. Тем более что в отличие от уплотнения кулаков замена сальников выполняется достаточно просто. Скажу больше: по-хорошему передний мост с заменой всех сальников и уплотнений (комплект $100 + 2 сальника полуосей по $5) и шкворневые подшипники (4 шт. по $20) нужно перетряхивать раз в 100 - 150 тыс. км. Данная работа на "грамотном сервисе" стоит порядка $200 - 250. Помимо этого, раз в 200 - 250 тыс. км может потребоваться замена ШРУСов.

Задний мост бывает с нагруженными или разгруженными полуосями. В первом случае полуось не только передает вращение от редуктора к колесу, но и является осью вращения этого самого колеса. Несмотря на то, что в мостах такого типа полуоси существенно толще, чем в "разгруженных", их прочность и ресурс ниже. Особенно это становится актуальным при установке больших колес (от 35 дюймов). Впрочем, как показывает практика, любая "шестидесятка" вполне спокойно ездит на "больших колесах" с любыми полуосями, и речь в данном случае идет лишь о "хорошо" и "еще лучше". Но следует иметь в виду следующее: для мостов с загруженными полуосями не выпускались редукторы с полной или хотя бы частичной блокировкой дифференциала. В то время как мосты с разгруженными полуосями позволяют использовать любые редукторы (включая редуктор переднего моста!). А еще при покупке б/у редуктора надо иметь в виду следующий момент: у моделей с дизельными 4 литровыми двигателями передаточное число редуктора - 3,7, а у 3,5-литрового - 4,1. Что произойдет при включении полного привода на машине с разными передаточными числами переднего и заднего редукторов, объяснять, наверное, не стоит.

На бензиновых экземплярах иногда встречается автоматическая КПП, но это больше из разряда экзотики. Механические же коробки передач очень живучи, и если не ездить без масла (или на водно-масляной эмульсии), то агрегат прослужит весь срок эксплуатации автомобиля.

Отдельно надо упомянуть механические лебедки (примерно половина машин выходила с ними уже с завода). Лебедка развивает тяговое усилие примерно в 3,5 тонны, от перегрузок она защищена предохранительной шпонкой, которая при превышении нагрузки срезается. Замена шпонки - дело несложное, причем на ее роль подойдут и гвозди соответствующего диаметра. И еще: для профилактики "закисаний" раз в два-три месяца желательно включать лебедку хотя бы на непродолжительное время. Если же ею длительное время не пользоваться, она может потребовать переборки. Практикой проверено, что при этом можно использовать отечественные сальники и подшипники, а вместо "закисших" приводных карданчиков с некоторыми переделками устанавливаются элементы рулевой колонки "КамАЗа".

Цены: редуктор б/у-$250-300, КПП-4 б/у - $200 - 300, КПП-5 б/у $400 - 500, крестовина кардана (оригинал) - $30, ШРУС (оригинал/неоригинал) - $120/$280, ступичный подшипник - $25.

На всех "шестидесятках" рулевое управление оборудовано гидроусилителем. От рулевого редуктора к правому колесу идет главная рулевая тяга, а уже к ней присоединяются тяга левого колеса и демпфер, призванный гасить вибрации и удары, передающиеся от колес на руль. Наконечники тяг снабжены пресс-масленками, и их ресурс измеряется сотнями тысяч километров. Управлять "шестидесяткой" весьма приятно: легкий, отзывчивый руль, достойный какой-нибудь легковушки, и небольшой радиус разворота никак не вяжутся с большим и тяжелым "трактором". Эффективность тормозов (передние - дисковые вентилируемые, задние - барабанные), оборудованных вакуумным усилителем, находится на высоком уровне. К слову сказать, полная масса машины составляет почти три тонны, а тормозной путь для такой махины весьма невелик, так что с тормозами у Land Cruiser все в порядке. Вакуумное разряжение для тормозной системы у дизельных моделей создает специальный насос, вмонтированный в генератор И рулевое, и тормоза надежны, безотказны и обладают высокой степенью ремонтопригодности.

Существует несколько вариантов исполнения и отделки салона, от самого простого с банальным кожзаменителем до настоящей кожи. Количество пассажиров также может изменяться от пяти до девяти. У девятиместной версии в багажнике присутствуют две откидные скамеечки, расположенные вдоль бортов. Правда, я с трудом представляю, как на каждой из этих скамеечек может разместиться по двое мужчин неяпонской комплекции…

У всех модификаций спинка заднего сиденья складывается по частям, увеличивая тем самым и без того огромный объем багажника (на моделях с высокой крышей при сложенном заднем сиденье - почти 3000 литров). А вот для запасного колеса конструкторы Toyota нашли воистину "замечательное место" - под полом багажника на специальной подвесной конструкции. Представляете себе, на что похожа запаска, расположенная в штатном месте, после преодоления мало-мальского бездорожья. Снять этот огромный кусок грязи - занятие, достойное мазохистов, тем более что к старости система подъема-опускания колеса "закисает". Неудивительно, что у большинства машин запаска просто лежит в багажнике...

Напряжение в бортовой сети у большинства "шестидесяток" такое же, как и у грузовиков, - 24 вольта. Соответственно это создает некоторые трудности при установке дополнительного оборудования - например, радиостанции и магнитолы (штатной магнитолой оборудована только половина автомобилей). И все же у 24-вольтовой сети есть одно большое преимущество - уверенный пуск двигателя на почти "убитых" аккумуляторах с полузатянутыми клеммами. Да и проблем с неработающими по причине плохого контакта лампочками при 24 вольтах бывает меньше, чем при 12. А еще у всех машин (кроме ближневосточных модификаций) сзади установлена дополнительная печка, так что и в серьезный мороз от холода пассажирам страдать не приходится.

Ситуация с "шестидесятками" на рынке подержанных автомобилей следующая: на экземпляры первых годов выпуска цена колеблется от $2000 до $3000, среднезапущенный внедорожник 1985 - 1986 годов можно купить за $3000 - 4000, за ухоженную машину 1988 - 1989 годов будут просить $4500 - 6000, ну а если она оборудована еще и механической (тросовой) блокировкой межколесных дифференциалов, то цена может достигать и $8000.

Приобретая такой Land Cruiser, вы получите мощную, большую, надежную машину с отличной проходимостью. Последний факт легко подтвердят участники многочисленных тяжелых трофи-рейдов, в том числе таких, как "Арктик-трофи" и "Ладога-трофи". Приятным фактом является то, что ни один профессиональный угонщик не польстится на этот Land Cruiser (в то время как старший брат - "восьмидесятка" - постоянно фигурирует в списке пропавших автомобилей). Неприятные эмоции может доставить лишь поиск какой-либо специфической детали. Особенно если вы живете далеко от "центра цивилизации".

Фото узлов и агрегатов