Андрей СУДЬБИН

фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Вся наша жизнь - это гонка за призрачным совершенством: лебедка, лифт, 35-я резина... Но когда кажется, что предел достигнут, становится понятно, что... это только начало пути. А что же находится там, в конце этого "офф-роуд туннеля"? Честно говоря, мы и сами толком этого не знаем. Попытки же отдельных индивидуумов докопаться до истины рождают на свет аппараты невероятные, как летающие тарелки пришельцев.

Монстрами не рождаются, монстрами становятся... Вот и герой нашего сегодняшнего рассказа начал свою жизнь в качестве самого что ни на есть обычного Range Rover Classic. И лишь спустя энное количество лет, пройдя все этапы эволюции боевого грязехода, он стал тем... в чем мы, собственно, сегодня и попробуем разобраться.

Надо сказать, что главная проблема, с которой рано или поздно сталкиваются все строители машин для трофи-рейдов - это проблема надежности трансмиссии. Ведь чем больше колеса, тем больше нагрузка на мосты, а если в этих самых мостах еще и блокировки стоят…

И вот какая получается история: отлифтовали вы машину и прикрутили здоровенные колеса. Казалось бы, результат достигнут - внедорожник поехал лучше, застревать стал реже, да вот неудача... до финиша чаще всего не добирается. То ШРУС полетит, то полуось. Так какой же выход из создавшегося положения?

Похоже, вышеобозначенный вопрос всерьез мучил Виктора Воликова, когда он размышлял над тем, как радикально повысить проходимость боевого Range Rover. Решение напрашивалось само собой: оснастить автомобиль портальными редукторными мостами. Вот только какие выбрать? От "УАЗа"? Слабоваты они для такой машины, да и блокировок нет. От Volvo Laplander? To же самое... Остается UNIMOG младших серий. Тут и с прочностью, и с надежностью, и с клиренсом порядок, ведь UNIMOG почти в два раза тяжелее, чем Laplander, не говоря уж об "УАЗе". Одна беда: нельзя просто так взять и приделать мосты от немецкого универсального транспортного средства к обыкновенному автомобилю. Дело в том, что у всех "нормальных" машин есть передний и задний мосты, а у UNIMOG все мосты одинаковые, передние с соответствующим направлением вращения главных пар! А еще у UNIMOG не существует раздаточной коробки как таковой. Зато в коробке передач есть механизм раздачи крутящего момента с разнонаправленным вращением. Таким образом, если поставить мосты UNIMOG на обычный автомобиль, то передний мост поедет вперед, а задний... назад. Получается, что задача невыполнима? Не совсем. Она, правильнее сказать, трудновыполнима... Например, в Америке и Финляндии ставят две раздаточные коробки, из которых одна снимает момент на передний, а вторая на задний мост. Но в данном случае так поступать было нельзя. И габариты не позволяли, и от Range Rover должно было что-то остаться. В общем, пришлось переделать один из мостов, полностью вырезав корпус, в котором находится дифференциал, и, перевернув его "вверх ногами", вварить на место. Для этого пришлось изготовить специальный ложемент, так как балка моста UNIMOG не обычная, штампованная, а двойная, со стальными трубами внутри и снаружи. Это была сложная, длительная и муторная работа. Кроме того, для того, чтобы выставить нужные кастор и камбер (без этого не получить мало-мальски приличной управляемости), пришлось переделывать кулаки и проводить целую "научно-исследовательскую работу". К примеру, задняя подвеска несколько раз переделывалась самым кардинальным образом - конструкторы бились за каждый сантиметр ее хода, пытаясь одновременно сохранить приличную устойчивость. В итоге мастерам удалось справиться с непростой задачей: угол артикуляции мостов машины достигает 40 градусов, а расчетный угол опрокидывания составляет 42 градуса (очень даже неплохо для автомобиля с дорожным просветом 430 мм!). Кстати, конструктивно унифицированные передний и задний мосты буквально провоцировали конструкторов на эксперименты в секторе полноуправляемости: на задний мост установили поворотные кулаки и заглушенную рулевую тягу, не позволяющую колесам поворачиваться. А как заманчиво было бы уменьшить раза в два радиус поворота или вылезать из колеи, вывернув все четыре колеса в одну сторону! С соблазном удалось справиться, но только на время - реализацию авангардного решения оставили на будущее.

В целом наш "неопознанный летающий объект" сохранил схему подвески Range Rover Classic, но это сходство чисто внешнее. На самом деле большинство элементов подвески пришлось изготовить с нуля, в том числе и задние рычаги, не говоря уже о кронштейнах. А уж с подвеской UNIMOG она и вовсе не имеет ничего общего. Во всяком случае, знаменитых центральных продольных рычагов, внутри которых проходят карданные валы, не осталось. Соответственно пришлось изготовить специальные фланцы редукторов с крышками и сальниками, не позволяющими воде и грязи проникнуть внутрь моста. Ну а в остальном "Унировер" оснащен так, как и положено участнику тяжелых трофи-рейдов: колеса SuperSwamper Bogger размерности 39,5х18-16,5 на уникальных (изготовленных в единственном комплекте) дисках с бедлоками, не позволяющими колесам разбортироваться в грязи, силовой обвес, две лебедки (спереди Warn M 12000, сзади Warn HS9500), шноркель (корпус воздушного фильтра расположился на экспедиционном багажнике), передняя и задняя люстры, полный комплект штурманского оборудования, СВ-радиостанция и крепления для сэнд-траков на верхней створке задней двери. Кстати, некоторые решения кажутся мне очень удачными. Например, поворотный столик, на котором закрепляется приемник GPS с ноутбуком, или гнезда в центральной консоли между передними сиденьями, в которых размещаются четыре портативные рации. Зачем четыре, спросите вы? Дело в том, что на нашем "НЛО" ездит семейный экипаж, включающий в себя не только "папу-пилота" и "маму-штурмана", но и "сыновей-матросов" (в машине сохранен нормальный второй ряд сидений). Стекла багажника и задней двери заменены на алюминиевую рифленку.

Выглядит машина исключительно внушительно! И дело не только в огромных зубастых колесах или гигантском клиренсе, особенно бросающемся в глаза, когда "Унировер" стоит рядом с лифтованным монстром на обычных мостах. Дело в том, что эта машина сделана с огромной любовью, в нее вложены не только серьезные деньги (я даже не решусь предположить, сколько стоило построить такой аппарат), огромный труд и точный инженерный расчет, но и частичка человеческой души. А с такой присадкой машина просто не имеет права ездить плохо! Наверное, именно по этой причине я и спешил на тест, как десятиклассник на свидание. В планах была серьезная проверка проходимости в недавно найденном торфяном карьере. Приехал, получил ключи, документы, фотограф собрал свое имущество, и мы бодро направились к машине. Тут-то и произошло непредвиденное...

Открываю дверь, поднимаюсь на водительское сиденье - и... вот это номер! Штурманское сиденье самое обычное, а вот для пилота предусмотрен жесткий спортивный ковш от Sparco. Похоже, втиснуть мои 120 кило в металлическую чашку просто невозможно... Я было решил напихать каких-нибудь ватников и усесться "верхом", но при этом моя голова наполовину высунулась в люк, причем его края пришлись точно на уровне глаз! Все, приплыли... Словом, десятью минутами спустя, бормоча детские стишки про то, что "вы в танкисты не годитесь, в танке вы не поместитесь", я скрепя сердце отправился звонить главному редактору с докладом, что тест срывается по причине "несовпадения посадочных размеров пилота и автомобиля". Вы думаете, это было весело? Тем более что, как назло, все остальные журналисты были в разъездах. Пришлось нашему главному самому тряхнуть стариной. Мне же оставалось со стороны наблюдать за полетами "НЛО".

На место теста выдвинулись двумя машинами. Впереди неторопливо катил "Унировер", сзади я на Isuzu. Третья передача, холостые обороты... Нас строго-настрого предупредили: ни в коем случае не разгоняться быстрее 50 - 60 километров в час, так как мосты от UNIMOG просто не рассчитаны на быструю езду. Особенно разгоняться и не хотелось - из машины сопровождения было прекрасно видно, что "НЛО" изрядно плавает на дороге. Впрочем, рассказывать о вкусе устриц должен тот, кто их пробовал. Так что слово Андрею Куприну:

"Благодарю за доверие, но должен сразу предупредить, что как раз устриц-то я и не пробовал. Черепах варил, игуанами питался, кайманами лакомился, маленького южноамериканского зверька агути препарировал, сладковатым мясом пираньи голод утолял, а вот что до устриц... Грешен, не довелось баловаться. Ну да бог с ними, с устрицами, поскольку речь в данном случае, как вы понимаете, идет не о моллюсках, а о "Унировере"... Скажу сразу, двигаться на этом "звероящере" в городском потоке автомобилей - это "штука посильнее, чем "Фауст" Гете"! Откровенно негабаритные размеры, вялые тормоза, отсутствие зеркал, плюс постоянное желание заднего моста хоть как-то поучаствовать в процессе управления автомобилем превращают самое обычное перемещение из точки К в точку М в довольно увлекательное занятие. Которое, впрочем, достаточно быстро надоедает... Вывод однозначен: большие перегоны по дорогам общего пользования нашему сегодняшнему тестируемому категорически противопоказаны, только на перевозке! Причем желательно, чтобы последняя доставляла этот фантастический (я это говорю без тени иронии) аппарат непосредственно в места его офф-роуд обитания...".

Но вот закончилось наше торжественно-важное дефиле по Минскому шоссе, и мы добрались до цели - торфяного карьера. Надо сказать, наш главный испытатель был совершенно спокоен, ведь совсем недавно он вполне успешно штурмовал его топи на Jeep Wrangler. Вот только случилось это двумя или тремя неделями раньше, когда грунт еще не успел оттаять... А сейчас водоёмчики на дне карьера смотрелись более чем подозрительно, и я на всякий случай натянул болотные сапоги. Один шаг в лужу - и торфяно-илистое дно попробовало чавканьем лишить меня обуви. Сапог вместе с ногой я все же вытянул, но решил, что соваться сюда не стоит. А тем временем Куприн нашел маршрут, на первый взгляд кажущийся вполне проходимым ... Ладно, тестировать так тестировать! Давление в колесах сброшено до боевых значений, и "Унировер", смачно рокотнув V-образной "восьмеркой", уверенно трогается вперед. Первый засадный участок практически пройден, впереди подъем на торфяной бугор... Рев 3,5-литрового мотора заглушает мой истошный вопль "Не газуй!" (наш главный редактор по "рэнглеровской" привычке преодолевать засадные места ходом нажимает на педальку). За машиной вздымается столб черной торфяной жижи, а заднее колесо, как рабочий орган бурового инструмента, в мгновение ока погружается в грунт. Приехали... До ближайшего дерева метров двести, и все лебедочное вооружение "Унировера" просто бесполезно. Ладно, попробую вытянуть своей. Подгоняю Isuzu, насколько это возможно, и разматываю трос. Тайваньский ComeUp начинает петь свою песенку, a Trooper тем временем уверенно... ползет по сухому грунту с заблокированными колесами. Нет, так дело не пойдет. Колеса вывернуты до упора, и под них напиханы всякие пенечки-полешки. Вторая попытка. Isuzu вновь порывается отправиться навстречу "утопленнику", но собранная перед собой кучка грунта высотой по бампер вскоре его останавливает. Пошла! "НЛО" снимается с насиженного места и выезжает на исходную позицию. Нам бы на том остановиться да поискать другой маршрут, поближе к деревьям... Но Андрея разобрало: "Как так, на такой машине и не проехать? Вот только бревнышек нужно накидать в яму..." Сказано - сделано, бегаю таскаю бревнышки, потому что Куприн в ботинках, а фотограф при деле и аппаратуре. Старт! "Унировер" продвигается несколько дальше, но в конечном итоге снова находит удобную ямку, увеличивает ее до подходящих размеров и гнездиться со всей основательностью. Повторяем манипуляции с лебедкой, "сиделец" ни на миллиметр. Попробуем дернуть? В дело идет буксирная стропа - рывок, второй. С таким же успехом можно было дергать многоэтажный дом...

Делать нечего, нужно задействовать более мощную технику. Выходим на расположенную буквально в ста метрах Минскую трассу... Некоторое время мимо нас проносятся только тяжело груженные фуры, но вот и то, что нам нужно, - ЗиЛ-131. С пятой (!) попытки армейская машина освобождает "НЛО" из грязевого плена. Тем временем солнце уже клонится к горизонту и нам пора ехать домой. Но для этого нужно накачать колеса... Тут никаких проблем: "НЛО" несет на борту два стационарных компрессора Volcano, так что работать можно с двух бортов одновременно. Каких-нибудь 15 минут - и можно трогаться в путь. И снова неторопливое движение по трассе, и снова передо мной виляет корма корабля "пришельцев", и снова восхищенно-удивленные взгляды из обгоняющих машин...

Второй день испытаний... На этот раз в планах проверка возможностей подвески. А поскольку за ночь я не похудел, а ковш Sparco сохранил свои размеры, слово Евгению Константинову:

"Признаться, я совершенно не собирался тестировать этот автомобиль. Но раз уж так вышло, что мой коллега не поместился в водительское кресло, а мне сиденье оказалось, что называется, впору, то волей-неволей пришлось подключиться. Правда, вместо пятиточечных ремней, как правило дополняющих подобное кресло, тут были штатные "гражданские". Нестыковочка вышла. Жестко затянуть пилота в кресле такой ремень не в состоянии, и шанс пробить крышу головой, разогнавшись на какой-нибудь бревенчатой гати, все равно остается (штурманское кресло и вовсе осталось штатным). А раз так, то и необходимости в ковше нет. Тем более что он затрудняет столь частый в ходе трофи процесс посадки-высадки. Ну да ладно...

Устроившись за рулем, завожу мотор. Первым делом надо развернуться в тесном дворе. И тут становится ясно, что в одиночку это сделать не получится: нужен двуногий "парктроник", так как обзор назад отсутствует у автомобиля в принципе. За вторым рядом кресел расположилась глухая металлическая перегородка, а боковые зеркала, по всей видимости, демонтированы как ненужные детали. Сразу же вспоминаю носорога, который "тоже очень плохо видит". Нет, так определенно нельзя. Ведь даже если этот вездеход всю свою оставшуюся жизнь проведет в глухом лесу, то ему все равно рано или поздно придется развернуться между трех сосен. Впрочем, надо отдать должное, для своих габаритов монстр оказался на удивление верткой машиной. По крайней мере радиус разворота у него гораздо меньше, чем ожидаешь, смотря на автомобиль со стороны (он меньше, чем у стандартных Range Rover). Но все же парковаться и разворачиваться в узких местах приходится с величайшей осторожностью. А то этой штукой можно запросто переехать какую-нибудь "Оку" или Porsche и не понять, что произошло...

Несмотря на довольно посредственную динамику, мощная "восьмерка" Range Rover могла бы, наверное, разогнать автомобиль до сотни и выше, но приходится осаживать ее прыть, едва достигнув шестидесяти. Это предел. Во-первых, торможение - явно не сильная сторона великана, а во-вторых, быстрее мчаться не позволяют мосты UNIMOG, которые от перекрута запросто выходят из строя. Приходится постоянно бросать взгляд на спидометр. А это, между прочим, не совсем удобно проделывать - при нормальном положении головы маленький кожаный бублик руля перегораживает приборный щиток.

Но вот и полигон. Автомобиль, совершенно не замечая довольно высокого бордюра, перепрыгивает тротуар и уходит в поле. Мягкие высокопрофильные шины эффективно гасят мелкие неровности, но уже на средних волнах вездеход начинает ощутимо подпрыгивать. В дело вступает очень энергоемкая, но жесткая, почти грузовая подвеска. Несмотря на гидроусилитель, крутить и удерживать руль на крупных изгибах рельефа оказалось нелегко. Особенно при штурме высоких земляных отвалов, рассыпанных в хаотичном порядке. Ничего удивительного в этом нет: 39,5-е боггеры это весьма серьезные "тапочки". Представляю, что было бы тут без ГУРа!

А тем временем вездеход на пониженной передаче и почти на холостых оборотах заползает на огромные кучи земли, тяжело переваливается через них и движется дальше. Кажется, ничто не может его остановить. Проблема выбора передачи не стоит: автомат в положении Drive прекрасно сам с этим справляется. Сами передачи также переключаются очень мягко и плавно, как, собственно, и должно быть на Range Rover. Но что это? Ба, а мы, кажется, застряли... И действительно, обнаглев окончательно, я пошел по диагонали через песчаный ров и при выезде на бруствер слегка вывесил машину. Правое переднее колесо провернулось, и вот уже под ним... полуметровая яма. Второй оборот - и яма становится еще больше. Удивительная производительность! Экскаватор, трудящийся неподалеку над ремонтом теплотрассы, отдыхает. Сдаю назад и штурмую склон еще раз по более прямой траектории. Эффект тот же... Оказывается, я забыл заблокировать межосевой дифференциал и все это время катался с распущенной трансмиссией. Исправляю ошибку, а заодно блокирую и задний дифференциал. Кстати, последнее удается сделать только на ходу: таковы конструктивные особенности моста. Теперь преград для машины действительно нет. Остановил ее лишь сыпучий и почти отвесный холм, въехать на который с разгона было бы можно, но с шансом встать "на уши". Вообще-то благодаря широким и тяжелым мостам автомобиль довольно устойчив к опрокидыванию. Но это видно только со стороны. Когда сидишь за рулем и направляешь машину вдоль склона, чувство равновесия покидает тебя довольно рано, хотя запас устойчивости далеко не исчерпан. Говоря по совести, подобный вариант даже лучше, чем привычка автомобиля "падать внезапно".

В общем, машина произвела весьма внушительное впечатление. Там, где любой стандартный внедорожник уже заставляет думать, этот агрегат просто едет. С одной стороны, это хорошо. Но с другой - предел проходимости есть и у таких монстров.

Собственно, на этом можно поставить точку. Но беда в том, что точка не получается, как-то само собой ставится многоточие. Дело в том, что я слишком хорошо знаю людей, задумавших и построивших эту машину. Так что и управляемый задний мост у нее обязательно появится, и проблема с обзором решится, и что-нибудь еще абсолютно новенькое будет придумано.

Марина Воликова: - Машина эта в нашей семье давно. Отличная машина! Едет она, конечно, лучше, чем до перестройки, я это как штурман хорошо чувствую. Бегать с тросом явно меньше приходится. Вот только детские болячки никак не дают до финиша доехать. А амбиции у нас есть. И порулить муж не дает. Я уж его просила: дай в институт съездить! Вот только, боюсь, на Рождественке я ее не припаркую. В 2001 году мы на этой машине прошли всю "Ладогу" и ни разу не засели. Жалко только, что вне зачета: в первый день у нас лебедка сломалась и из борьбы мы выбыли. Но, может быть, именно поэтому мы ехали спокойно и очень уверенно. А если серьезно, я получаю от этого автомобиля огромное удовольствие, у меня, так же как у мужа, едет крыша, может, даже сильнее. И знаете, трофи очень положительно сказываются на семейных отношениях. Хотя на соревнованиях мы иногда ужасно ругаемся, я бью мужа по голове штурманским планшетом с легендой. Если он облажается, конечно. Ну и когда я что-нибудь напортачу, тоже ругаемся. Пошумим друг на друга и успокаиваемся. Зато нам есть где встретиться и есть о чем поговорить. Далеко не каждая жена может похвастаться тем, что проводит с мужем столько времени. Трофи - это и адреналин, и общение с природой. А потом, так приятно чувствовать себя женщиной в окружении настоящих мужчин! Есть, конечно, и неприятные моменты. Например, вся измажешься в грязи, а помыться негде. Но это меня совершенно не останавливает. Мы легко отдыхаем в пятизвездочной гостинице, а потом едем в болота. Уже берем с собой старшего сына. На "Ладогу" возьмем всех четверых детей. А вообще очень приятно осознавать, что эта машина - единственная в своем роде, что такой больше нет и что она наша. Я вот раньше не знала, что настолько амбициозна. В общем, теперь будем работать на победу. Мы с мужем люди азартные, спортивные, занимаемся десятком видов спорта, но самый любимый - все-таки трофи. А еще трофи - это замечательные люди и замечательное общение.

Виктор Воликов: - Эта машина прошла три этапа эволюции. На первом из стандартного Range Rover Classic в Land Rover Club был сделан минимально подготовленный автомобиль. Мы поездили, сделали максимальный тюнинг, возможный на базе стандартной машины, но в какой-то момент поняли, что и этого недостаточно. Мы с женой люди со здоровыми спортивными амбициями. И когда в трофи-реидах деление на "легкий" и "тяжелый" классы сменилось делением по степени модификации автомобиля, стало ясно, что пора выйти на третий этап и строить прототип. И еще один момент. Поскольку мы ездим семейным экипажем, хотелось построить автомобиль, который бы поменьше застревал, и избавить таким образом штурмана от лишней работы. Кроме того, мы специально не стали обрезать машину и оставили задние сиденья. Трофи - это все-таки не ралли-рейд, и я спокойно беру с собой детей. Для хорошего воспитания лучшего средства не придумаешь. Ты общаешься с детьми, и у вас есть общее дело. Колеса надувают и сдувают, лебедку крепят, палатки ставят, посуду моют. Ведь трофи - это путешествие. Но спортивная составляющая тоже очень важна, и меня здорово забирает, что мы едем на время, но при этом я не ставлю на карту свою жизнь и жизнь близких, которые едут со мной. А сколько замечательных людей мы для себя нашли именно в трофи! Одна ночевка на болоте - и все, такая дистанция в отношениях проходится, какую в светской жизни просто никогда не пройти. В нынешней конфигурации машина кое-что потеряла. Ювелирно провести ее по кромке колеи стало сложнее, и человеку, предъявляющему очень большие требования к рулежке, она вряд ли понравилась бы. Но все остальное меня устраивает. Если я даже чуть ошибусь и плюхнусь в колею, то с этим клиренсом я все равно там проеду. Главное теперь - с умом выбирать направления и с умом нажимать на педаль газа. Ну а в перспективе - управляемый задний мост, полностью синхронизированная раздаточная коробка и более мощный двигатель.