Словосочетание «лапландеровские мосты» вошло в лексикон российских любителей езды по бездорожью достаточно давно. Между тем, кроме факта, что у портальных вездеходов Volvo и внедорожника Volvo Laplander один и тот же «отец» – гениальный Нильс Магнус Хартелиус, «порталы» не имеют к «лапландерам» никакого отношения. Но корректировать терминологию уже поздно. В России полным ходом идет Laplander show…

Еще каких-нибудь пару лет тому назад использование агрегатов от шведских армейских вездеходов было прерогативой амбициозных спортсменов, борющихся за звание чемпиона России по трофи-рейдам. Два года – срок не слишком большой, но лишь при условии, что речь не идет о российском офф-роудном движении. Здесь два года – это целая вечность. В общем, когда мы вновь решили вернуться к теме «шведского портала», оказалось, что есть возможность сделать материал о четырех машинах, построенных на разных шасси и с разными целями. Объединяло их лишь одно – использование мостов от…Volvo C303.

Для того чтобы понять, почему «портализация» с каждым днем приобретает все большую популярность, не нужно быть девяноста дюймов (семи пядей) во лбу. Как известно, задачей процедуры под названием «лифтинг», или «лифтовка», является перенос оси вращения колес как можно дальше от колесных арок (так, чтобы катки увеличенного размера поместились в колесные арки). Так вот, установка портальных мостов позволяет получить тот же эффект, что и манипуляции с подвеской или подъем кузова на проставках. Но при этом вы получаете несколько бонусов. Во-первых, при традиционных методах лифтовки увеличение дорожного просвета происходит только за счет увеличения диаметра колес, а в случае с «порта-лами» вы приобретаете дополнительные сантиметры клиренса за счет расстояния между осями вращения колес и осями главных пар. Но это не все! Сами главные пары в редукторных мостах значительно меньше, а это опять же прирост дорожного просвета! Наконец, если прикрутить большие колеса к мостам традиционной конструкции, то придется озаботиться подбором главных пар с большим передаточным отношением, а портальные мосты сразу предлагают пере-даточные отношения 6,00:1, 7,10:1 и 7,56:1 – цифры, практически недоступные для традиционных одноступенчатых «балок»!

Как уже было сказано, словосочетание «портальные лапландеровские мосты» на самом деле является абсолютно неправильным. Дело в том, что поступивший на вооружение шведской армии в 1956 году автомобиль Volvo Laplander (он же Valp, он же Volvo C202) имел самые что ни на есть обычные неразрезные мосты безо всяких колесных редукторов. Портальные мосты появились лишь в 1974 году у его наследника Volvo C303 (армейское обозначение TGB-11) и всего семейства разработанных на его базе автомобилей. А теперь внимание – эта машина никогда не называлась Laplander! Хотя и выглядела очень похоже. Видимо, именно здесь и кроется корень лингвистической путаницы. В результате термин «лапландеровские мосты» (по-английски Laplander axles) прижился не только в разговорной речи внедорожного сообщества, но и во внедорожной прессе, причем не только российской.

Четверо разных

Наше весеннее Laplander show начинается! Роль хедлайнеров сегодня будет возложена на специально приглашенный квартет подающих большие надежды исполнителей. Давайте познакомимся с ними поближе. Начнем с того, что наши солисты очень не похожи друг на друга (машины создавались с разными целями), хотя есть и общие черты. Главная – все машины, участвующие в сегодняшнем тесте, имеют портальные мосты от Volvo C303, но при этом они отличаются приводом блокировок. На Land Rover Discovery оставлен штатный вакуумный привод, а на остальных он заменен на тросовый. Кстати, в российских условиях это вполне обычная практика – тросовый привод менее капризен в условиях бездорожья. Кроме того, на Discovery есть система центральной подкачки колес. На других автомобилях она также заложена в конструкцию, но не доведена до воплощения. Что же касается разницы в дорожном просвете, то она определяется исключительно размерами используемых шин. Итак…

Jeep Cherokee XJ – единственный из участников нашего теста, претерпевший серьезную пластическую операцию на кузове. Автомобиль оснащен бензиновой четырехлитровой «шестеркой» AMC-242 и автоматической коробкой передач AW-4. А вот раздаточная коробка у него от… Toyota Surf. Причина замены проста – раздаточные коробки Jeep не устраивали расположением выхода переднего карданного вала. Автомобиль предназначен для участия в трофи-рейдах самого серьезного уровня и имеет полный набор вооружений: две лебедки, внешний каркас безопасности, включенный в силовую структуру, шноркель и комплект навигационного оборудования. Фактически это трофийный прототип (в просторечии – «котлета»). Автомобиль обут в шины Rocker Pit Bull 37X13,5R16LT и весит 2298 кг. Кстати, это единственный участник нашего теста, у которого остались штатные барабанные тормозные механизмы С303.

У Jeep Wrangler YJ двигатель и коробка передач точно такие же, как и у Cherokee, а поскольку его строили те же мастера, на нем также установлена раздаточная коробка Toyota. Эта машина предназначена для серьезных (но все же любительских) соревнований по трофи-рейдам. Она также оснащена двумя лебедками и шноркелем, но каркас безопасности оставлен штатный. Автомобиль обут в Super Swamper TSL Bogger 15/38,5R16LT и весит 2092 кг. Это самый легкий автомобиль в нашем тесте, причем его развесовка получилась исключительно удачной – на передний мост приходится 52% нагрузки. А учитывая то, что экипаж и топливо располагаются в задней части, ее можно считать близкой к идеалу.

Nissan Patrol Y60. Внедорожник имеет рядную бензиновую «шестерку» TB42 объемом 4,2 литра, АКПП, одну переднюю лебедку и заднюю дугу каркаса безопасности. Он обут в шины Super Swamper TSL Bogger 18/38,5R15LT и весит 2752 кг. То есть автомобиль довольно тяжелый, но с очень удачной развесовкой – на передний мост у него приходится 51% нагрузки. Машина предназначена для решения широкого круга задач: и для трофи-рейдов, и для триала, причем во главу угла явно был положен триальный опыт ее владельца. Интересен еще и тем, что имеет гидростатическое рулевое управление! У него нет механической связи между рулем и колесами, а рулевые тяги приводятся расположенным на переднем мосту гидроцилиндром. Такую систему применяют на тракторах, погрузчиках, сельхозтехнике и на рок-багги категории SuperModified. Похоже, машина явно строилась с оглядкой на американский опыт. Но стоит учесть, что такое управление может применяться только на технике, максимальная скорость которой не более 50 км/ч.

Land Rover Discovery I – единственный в нашем тесте автомобиль с дизелем, МКПП и постоянным полным приводом. На нем установлены две лебедки (передняя – механическая), система подкачки колес и шины Simex Extreme Trekker 236X12,5R16. Автомобиль предназначен для дальних экспедиций с преодолением умеренного бездорожья и весит 2885 кг, причем 54% нагрузки у него уже приходятся на заднюю ось. Пожалуй, для туристической машины это не очень хорошо, так как любая перегрузка задней оси отрицательно скажется не только на проходимости, но и на управляемости, что, в свою очередь, приведет к большей утомляемости водителя.

Американские одномарочники

Подвески и трансмиссии Jeep Cherokee и Wrangler построены по одним и тем же схемам и из аналогичных компонентов. В передней подвеске использована хорошо себя зарекомендовавшая схема с двумя продольными рычагами и тягой Панара, только рычаги проходят не под мостом, а над ним. Проходимость при этом повышается, а кинематические свойства подвески ухудшаются незначительно. Задняя подвеска построена по схеме с двумя продольными нижними рычагами и треугольным верхним рычагом, что обеспечивает отсутствие смещения моста при ходе подвески. Но в данном случае из-за неудачного расположения нижних рычагов у обоих автомобилей получился очень большой «доворот» моста. Это заметно снижает стабильность прямолинейного движения, но в то же время совершенно не мешает движению по бездорожью. Ходы подвески при диагональном вывешивании у обоих Jeep почти не отличаются (сумма хода сжатия и хода отбоя составляет у них примерно 960 мм), а меньшая устойчивость и большие крены на стенде опрокидывания у Cherokee связаны, прежде всего, с высотой центра тяжести из-за большей массы кузова и внешнего каркаса.

На покрытой укатанным снегом площадке автомобили повели себя каждый по-своему. Откуда же взялась такая разница в поведении на «змейке» у, в общем-то, схожих по конструкции машин? Она скрыта в настройках подвески. У Cherokee ход сжатия до начала работы буферов подвески менее 50 мм, а у Wrangler – в два с лишним раза больше. Именно поэтому крен на повороте у них происходит совершенно по-разному, а отличное соотношение угловых жесткостей имеет следствием разные уводы колес. Если добавить к этому практически нулевой (приводящий к недостатку стабилизации управляемых колес и реактивного действия на руле) кастор у Wrangler, то и получается совсем другой в плане управляемости автомобиль. К тому же у Wrangler не совсем удачно расположены рычаги задней подвески, в результате чего углы в заднем кардане получаются разные. Ситуация усугубляется при ходах подвески, оттуда и сильные вибрации. Но в целом обе конструкции работают неплохо, и при небольшой доводке Wrangler вполне мог бы и превзойти по управляемости своего собрата по марке. Видимо, в данном случае сказалось то, что постройка этого автомобиля была завершена лишь за несколько дней до теста.

Сергей АРИНИН
Конструктор офф-роуд техники

ВСЕ ТРИ МАШИНЫ ОЧЕНЬ РАЗНЫЕ

Работать с портальными мостами Volvo мы начали примерно год назад. Все эти три построенные нами машины очень разные. Первый, Cherokee, был особенный, сам по себе. Мы пытались оставить автомобиль автомобилем, лишь добавить ему новых свойств. «Чирку» обычно задний свес мешает, поэтому от него мы избавились кардинально. Часть решений мы позаимствовали у западных производителей, в основном, конечно, в США. Мы во многом ориентируемся на Штаты, но все же подходим творчески и найденные решения адаптируем. Что касается Cherokee, то получился тот же автомобиль, но усиленный и укороченный. Владелец, правда, все время говорил о какой-то пространственной раме, но нам все-таки хотелось что-то оставить. Попробовали – получилось. Дальше начались всякие нестандартные решения… Вот Patrol очень тяжело строился. Что-то в нем – чисто наши умственные приобретения, а что-то исходило сугубо от владельца. Все это приводило к ломанию, чинению и опять ломанию. Например, с задней подвеской так было. Слава Богу, теперь там все нормально с углами. А вообще многое из того, что хочется, воплотить просто нереально по причине отсутствия надлежащего оборудования. Начинали мы четыре года назад как тюнинг-ателье клуба « Зубр 4x4», но теперь работаем самостоятельно. Работаем в основном с «американцами», изредка беремся за другие марки. Несколько Toyota LC-70 сделали. Объемы у нас небольшие. Вот этим Nissan Patrol занимались два человека, а Cherokee я вообще один строил. Мы все же не фирма, у которой и станочный парк, и специалисты разного профиля. Но практика показывает, что пока наш подход для постройки таких машин вполне оправдан.

Японский трактор

В шеренге тестируемых Nissan Patrol стоит особняком. Передняя подвеска этого автомобиля (а может, трактора?) выполнена по редкой схеме: на двух верхних рычагах и одном треугольном нижнем, причем нижний рычаг по совместительству играет роль защиты переднего кардана. Схема задней подвески и вовсе может быть отнесена к разряду экзотических. Она состоит из двух треугольных рычагов, нижний из которых своим основанием базируется на мосту, а верхний на раме. В качестве шарниров использованы наконечники реактивных тяг подвесок магистральных грузовиков. Точки крепления подвесок расположены на отдельном подрамнике. Такую схему практически не применяют, так как при ней трудно обеспечить необходимую для автомобиля жесткость направляющего аппарата при минимальном весе. Зато она позволяет получить громадные ходы подвески и углы скрещивания мостов, что Nissan и не преминул продемонстрировать на стенде. Заднее колесо начало отрываться от земли лишь тогда, когда был выбран суммарный ход сжатия и отбоя, равный… 1385 мм! Это рекордный показатель в наших тестах. И все же необходимость таких больших ходов при наличии жестких блокировок в обоих мостах сомнительна. Конечно, на каменном триале они окажутся благом, но могут обернуться и во зло. Например, закопавшиеся в болота колеса могут превратиться в подобие якорей… На стенде для опрокидывания Nissan показал лучший угол по устойчивости, чем оба Jeep, уступив лишь Discovery. Но крен кузова при этом превысил все мыслимые пределы. Изюминкой Patrol является рулевое управление. Если бы конструкторы использовали классическую схему, то при таких ходах не удалось бы избежать кинематических нарушений в работе рулевого привода. Но и непосредственное гидравлическое управление – палка о двух концах. Реактивное действие здесь отсутствует в принципе, и понять что-либо по рулю невозможно (от упора до упора всего один оборот рулевого колеса). При повороте процесс идет в две стадии: сначала автомобиль валится в глубокий крен, а потом начинает поворачивать. Очень неудобно и небезопасно. В общем, понять это нельзя, можно только выучить. Выбравшись из кабины, Евгений Сперанский задумчиво почесал затылок и сказал: «Ну что ж, неплохо. Мы вот, помнится, свеклоуборочный комбайн испытывали – у него управляемость похуже…»

Британская экспедиция

На Land Rover Discovery подвеска осталась практически стандартной. Она сделана по тем же схемам, что и на обоих автомобилях Jeep. Точнее, наоборот – при постройке обоих Jeep применена такая же схема, как и на Range Rover. Более того, и продольные (именуемые в обиходе «клюшками» за характерную форму), и А-образные рычаги использованы именно от Range Rover Classic. А вот у Disco рычаги и точки их крепления остались штатными, что позволило не нарушать кинематику подвески. «Англичанин» показал наименьшие ходы подвески среди всей четверки. Но наименьшие – не значит маленькие! Суммарный ход сжатия и отбоя до отрыва одного колеса при диагональном вывешивании составил у него 920 мм, что почти в два раза больше, чем у среднестатистического «гражданского» внедорожника. При установке портальных мостов на британский внедорожник не удалось сохранить кинематику рулевого управления. Дело в том, что на Volvo C303 применены очень глубокие колесные диски с большим положительным вылетом. Они обеспечивают очень малое плечо обкатки и, соответственно, небольшие нагрузки на поворотные кулаки. Малые усилия в рулевом приводе, в свою очередь, позволили конструкторам Volvo сделать очень короткие поворотные рычаги и получить компактный, мало нагруженный рулевой привод даже без гидроусилителя. При установке «лапландеровских» мостов на Discovery (впрочем, как и на другие машины, на которые когда-либо устанавливались портальные мосты) были применены диски с большим отрицательным вылетом. Похоже, что это вынужденное решение было вызвано отсутствием «правильных» дисков с нужной шириной обода и привело к перегрузке деталей моста и громадным усилиям в рулевом приводе, на которое он не рассчитан. Для получения нормальных углов в карданных шарнирах передний мост у Discovery установлен c малым кастором, и это приводит к тому, что стабилизирующий момент оказывается недостаточным. Но все эти проблемы вполне устранимы, и тогда замена мостов может оказаться благодатным путем повышения проходимости экспедиционного автомобиля. А тот факт, что он несколько уступает специализированным монстрам, ни о чем не говорит – ни на одном из них в экспедицию просто не поедешь.

Евгений СПЕРАНСКИЙ
Драйв-эксперт ORD

ДВОЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

На Wrangler по сравнению с Che-rоkee значительно ниже траек-торная устойчивость, реактивное действие при колебаниях кузова уходит из-за низкой угловой жесткости подвески. Возникают сложности регулировки по углу относительно заданной траектории движения. На Patrol нет реактивного действия, и любая реакция съедается креном. Приходится осуществлять двойное управление: сначала автомобиль ложится в крен, а потом надо выбирать траекторию движения и подбирать угол поворота колес. При прямолинейном движении и скорости 60 км/ч траекторная устойчивость практически без колебаний, но быстро ездить на нем не удастся, все равно начинают-ся колебания. У Discovery низкий уровень траекторной управляемости. Нет возможности быстро управлять автомобилем из-за большого усилия на руле. Очень большие уводы возникают и при разгоне, в режиме равномерного движения. Я бы расставил автомобили по свойствам управляемости в таком порядке: наилучший – Cherokee, затем близкий ему Wrangler, затем Discovery, и в конце с большим отрывом – Patrol, который проявляет свойства управляемости, близкие к трактору.

Show must go on

Но когда настала очередь проверить, как машины выполняют свое главное предназначение, а именно борьбу с экстре-мальным бездорожьем, все в мгновение ока встало на свои места. Попробовав силы на небольшом пятачке, участники «лапландер-шоу» убедились, что с таким снегом общение на «ты» проблематично. И все же, пусть с остановками и «подсадками», но двигаться можно. У автомобилей же с мостами традиционной конструкции это могло и вовсе не получиться…

Взяв первое серьезное препятствие – заснеженный бугор в рост человека, ведомые своими хозяевами «порталоносители» вырвались на оперативный простор и отправились в мини-рейд по целине. Поначалу «дорога» шла под горку, и с этим участком все машины справились относительно легко. Оно и понятно, у них была могучая поддержка в лице притяжения Земли.

Настоящая «рубка» началась, когда каравану понадобилось пересечь несколько ложбин в чистом поле. И тут непокорное гидростатическое управление Nissan Patrol показало себя во всей красе! Только оно позволяло быстро поворачивать 38-дюймовые катки в глубоком тяжелом снегу, раскачивая машину и пробивая колею.

В общем, поддерживая друг друга и временами пуская в дело буксирную стропу, участники Laplander show успешно справились с поставленной задачей.

Смена пилотов

Под занавес настал и наш черед попробовать на бездорожье возможности представленных машин. Собственно, ничего принципиально нового мы не узнали. Discovery, Cherokee и Wrangler воспринимаются примерно так же, как и автомобили-прародители, но с возросшим внедорожным потенциалом. При этом и Wrangler, и Cherokee любят режим «тапочка в пол». Но нужно быть начеку – при первых признаках того, что машина «не идет», лучше остановиться, сдать назад и атаковать «засаду» с разбега. Лучше всех из этой троицы в глубоком снегу должен был бы чувствовать себя Cherokee (не зря же работала «болгарка» внедорожного тюнинга). Скорее всего, так бы оно и было, но колеса Rocker Pit Bull (впрочем, как и Simex Extreme Trekker) оказались не самыми подходящими для глубокого снега.

С Nissan Patrol – отдельная история. Стоит лишь немного привыкнуть к странному «командному» штурвалу и понять, как связан угол поворота руля с углом поворота колес, как езда по бездорожью превращается в настоящее удовольствие. Отсутствие реактивной связи, так мешающее на твердом покрытии, превращается из врага в друга – при ударе о препятствие нет опасности переломать пальцы рулевым колесом.

И все же это уже не совсем автомобиль. Перед нами скорее некое специфическое внедорожное транспортное средство со всеми вытекающими из этого понятия последствиями. А вот наличие полноценного салона в данном случае вызывает у нас некоторые вопросы. С одной стороны, в дальнюю экспедицию на такой машине не поедешь, с другой, для побед и в трофи, и в триале сегодня нужны специальные автомобили. В общем, Nissan в его сегодняшней конфигурации слишком тяжел для того, чтобы рассчитывать на легкие победы в категории прототипов. Но в любом случае, машина получилась исключительно интересная.

P.S. Как вы уже поняли, в ходе этого теста мы не пытались вынести не подлежащий обжалованию вердикт по делу «шведского портала». Наше дело информировать, а уж ответ на вопрос, стоит ли выкладывать три с половиной тысячи американских долларов (это без установки) за комплект мостов, скрученных со списанного армейского вездехода, должен даваться в сугубо индивидуальном порядке. Ясно одно: установка редукторных мостов от Volvo С303 радикально увеличивает внедорожные способности.

Но вместе с тем наш тест показал, что процесс имплантации детища Нильса Магнуса Хартелиуса не так прост, как это может показаться на первый взгляд, и перед человеком, решившимся на столь радикальную операцию, встанет много вопросов, часть из которых до сих пор, увы, не имеет ответов. Но они очень скоро будут – «Лапландер шоу» на бескрайних просторах российского бездорожья продолжается. Show Must Go On!

Текст: Андрей Судьбин, Алексей Исаев
Фото: Алексей Васильев, Андрей Хорьков