Россия, как известно - страна без дорог. Редкие полоски раздолбанного асфальта, змеящиеся вокруг некоторых крупных городов, дела не меняют - съехал с них, и начинай очередной этап "Кэмэл-трофи". Да и улицы самих городов, находящиеся в перманентном ремонте "квадратно-гнездовым способом", мало напоминают европейские автобаны, и больше смахивают на руины Берлина после прохода пары танковых дивизий генерала Рыбалко. Поэтому так любят в России машины повышенной проходимости, называемые в народе именем "Джип".

На самом деле называть все эти машины "Джипами" неверно - и дело вовсе не в том, что Jeep является зарегистрированной торговой маркой, принадлежащей концерну Chrysler. Фактически из отечественных машин к настоящим внедорожным джипам (таким, как Toyota Landcruiser или Landrover Defender) можно отнести только продукцию завода УАЗ (УАЗ-469 и его потомков), а различного рода отечественные полноприводные поделия на базе легковых агрегатов (Нива, Надежда, Иж 4x4) скорее попадают в категорию SUV (Sport Utility Vehicle) - то есть в легковые машины повышенной проходимости.

Разница между внедорожником и SUV очень проста, хотя иногда трудноуловима: внедорожник спроектирован для езды в основном вне дорог (отсюда подвески с большими ходами, блокируемые дифференциалы, большой дорожный просвет во всех ракурсах, малые свесы кузова, специальные двигатели с большим крутящим моментом при сравнительно низких оборотах и невысокой максимальной мощности и т.д.), в то время как SUV спроектирован в основном для движения по более или менее приличному асфальту, и допускает лишь непродолжительные прогулки по относительно легкому бездорожью. По идее, SUV должен обладать большим комфортом и лучшей управляемостью, чем настоящий джип, и обеспечивать более низкие затраты на эксплуатацию при движении по обычным дорогам (это включает в себя уменьшенный расход бензина и более редкое ТО с меньшей стоимостью), за счет некоторого уменьшения проходимости и запаса прочности шасси.

Из импортных машин ярким примером парочки джип-SUV являются модели Landcruiser и RAV4 фирмы Toyota, а из отечественной продукции это УАЗ-3152 и ВАЗ Нива. Надо сказать, что многие в России считают Ниву джипом - и совершенно напрасно, потому что она имеет все признаки чистого SUV:

1. Шасси на легковых агрегатах (в данном случае - рулевое, двигатель, задний мост и КПП от Жигулей).

2. Слабый "легковой" двигатель с невысоким крутящим моментом и слишком "острой" характеристикой (то есть отдающий мощность, близкую к максимальной, в очень узком диапазоне оборотов).

3. Легковая подвеска с коротким рабочим ходом (опять же - слегка модифицированная двухрычажная подвеска от Жигулей).

4. Безрамная облегченная конструкция шасси (несущий кузов).

5. Характерная "легковая" посадка водителя.

6. Невысокий по меркам внедорожников клиренс и дорожный просвет.

Тем не менее многих удовлетворяет и такой уровень "внедорожности", а не удовлетворяют многих в Ниве те качества, которыми конструкторы пожертвовали, пытаясь повысить проходимость этих "полноприводных Жигулей":

1. Тесный и неудобный салон (особенно на задних местах).

2. Высокий уровень шума (из-за неудачной раздатки и карданов под полом, а также из-за плохой аэродинамики кузова и шумной подвески).

3. Большой расход бензина (типично около 12 литров на 100 км) из-за больших потерь в трансмиссии и плохой аэродинамики.

4. Невысокая надежность агрегатов и повышенные расходы на обслуживание.

5. Тугое рулевое управление (рулевое от жигулей на больших колесах с полным приводом) и плохая управляемость (из-за короткой базы и высокого центра тяжести).

Надо сказать, что лишь часть из этих недостатков вызвана просчетами при конструировании машины на ВАЗе, а вторая часть является неизбежной платой за попытку сделать полноприводную машину из агрегатов устаревшей итальянской микролитражки на технологическом уровне совкопрома образца 70-х годов. До недавнего времени деваться тут было некуда - сделать полноприводную машину тихой и имеющей малый расход топлива можно было, только поднявшись до уровня японских технологий, а это совкопрому в ближайшие десятилетия не светит.

Однако совсем недавно инженеры концерна Ford, рассматривая идею SUV, нашли альтернативный подход к таким автомобилям.

Рис. 1 Ford Fusion

Идея оказалась очень простой: отказываемся от полного привода, берем за базу переднеприводную легковую платформу, обуваем ее в большую "джиперскую" резину, поднимаем кузов, до упора обрезаем все свесы, увеличиваем хода подвесок - и нате, получите автомобиль, сочетающий повышенную проходимость с малыми эксплуатационными расходами и комфортом легковушки. Так был построен Ford Fusion, базирующийся не на чем ином, как на платформе Ford Fiesta пятого поколения.

Фокус тут очень простой: платформа Фиесты сама по себе имеет очень короткие свесы кузова, хорошо лифтуется для увеличения дорожного просвета, и при этом имеет почти уникальную развесовку по осям - для негруженой машины с водителем она составляет примерно 75:25, то есть Фиеста может спокойно ехать на трех колесах, опираясь в основном на оба передних и лишь сравнительно немного на одно из задних, что частично решает проблему диагонального вывешивания колес даже без увеличения ходов подвесок. К тому же столь слабо нагруженная задняя ось (не имеющая привода) не слишком сильно сказывается на проходимости, в отличие от ситуации с классическими заднеприводными автомобилями.

Аналогичной идеей инженеры Ford воспользовались для построения недорогого "паркетника" для рынка Латинской америки - Ford EcoSport. Он также построен на платформе Ford Fiesta пятого поколения с увеличенным до 20 см дорожным просветом и большими колесами, и также в базовой версии имеет привод только на передние колеса (хотя как опция предлагается и привод 4x4).

Надо сказать, что дороги в бразильской глубинке ничуть не лучше, чем в глубинке российской - поэтому проходимость машин там является более важной характеристикой, чем в асфальтовой Европе, и Fiesta в версии EcoSport продается весьма неплохо.

На фотографиях хорошо заметен большой дорожный просвет и типичное "фиестовское" днище без выступающих деталей.

Кстати, свесы у машины даже побольше, чем у обычной "Фиесты".

Типичная стилистика салона "Фиесты" и "Фьюжн" перекочевала и на "ЭкоСпорт"

Актуальная для Бразилии вещь - довольно емкий холодильничек вместо бардачка.

Типичными моторами для EcoSport являются бразильские Zetec RoCam 1.0L Supercharger (95 л.с. при 6.000 rpm), Zetec RoCam 1.6L (98 л.с. при 5.250 rpm) и новейший Duratec 2.0L 16V, (143 л.с. при 6.000 rpm и момент 19,18 mkgf при 4.250 rpm). Официальный гарантийный срок службы последнего мотора весьма большой для моторов форд - 240.000 км (реально это означает, что средний мотор будет ходить вдвое дольше - то есть около 480.000 км до капиталки).

Мотор Zetec RoCam 1.0L Supercharger

Отдельно стоит поговорить про специфический мотор Zetec RoCam 1.0L Supercharger бразильской разработки. Многотопливный мотор объемом всего в 1000 куб.см. снабжен 16 клапанами и нагнетателем с принудительным приводом от коленчатого вала двигателя через управляемый вариатор - это позволяет получить при скромном объеме практически такие же параметры мощности и тяги, как у 1600-кубового Zetec. Кроме того, мотор может работать на смеси бензина со спиртом.

Стоит EcoSport в Бразилии от 10.940$ за самую простую модель и до 16.757$ за полноприводную версию с мотором 2 литра. Недорого.

Но вернемся с бразильских небес на русскую землю, и попробуем воспользоваться этой идеей для построения собственного SUV, взяв за основу обычную Ford Fiesta Mk1. На рис.2 показано, как геометрическая проходимость несколько переделанной Фиесты (на увеличенных колесах и лифтованной - подробности ниже) соотносится с параметрами стандартной Нивы.

Рис.2 Геометрия Фиесты Mk1 и Нивы ВАЗ-2121

Как это ни странно, Фиеста на дисках 14'' с высокой резиной, отлифтованная на 4 см, имеет лучшие геометрические параметры проходимости, чем Нива. Конечно, у нее на 10% длиннее колесная база (2440мм против 2200мм у Нивы), но на эти же 10% выше дорожный просвет и больше угол поворота передних колес - то есть в худшем случае мы ничего не проигрываем в радиусе разворота и клиренсе, а в лучшем случае выигрываем в абсолютном просвете и устойчивости на дороге.

Кстати, именно короткая база является причиной многих недостатков Нивы, в том числе низкой комфортности - конструкторы ВАЗа не учли, что человека при всем желании не уменьшить в размерах, и если в свое время фордовские эргономисты вышли в цифру 2440мм для четырехместного компактного автомобиля, значит, меньше эту базу сделать нельзя. И это подтверждается не только соответствующими размерами Жигулей (база 2424мм) и переднеприводных ВАЗ-2108/2109 (база 2460мм), но и новой Шеви-Нивой (база 2450мм). Как видите, все цифры крутятся вокруг базы 2440-2450мм, и даже на ВАЗе признали, что база 2200мм была явным перегибом, и вернулись к более разумным размерам, обеспечивающим минимально допустимое удобство для четырех человек (что, кстати, сравнительно мало сказалось на проходимости новой Нивы).

Высота лифтованной Фиесты составила 1380мм против 1640мм у Нивы (на 26 сантиметров ниже), длинна 3828мм против 3740мм у Нивы (на 9 сантиметров длиннее), ширина кузова 1634мм против 1680мм у Нивы (на 4.5 сантиметра уже), колея у обоих машин одинаковая - 1430мм спереди, 1400мм сзади.

В общем можно констатировать, что значительно меньшая высота Фиесты обеспечивает ей лучшую устойчивость в поворотах и меньшее лобовое сопротивление (тем более у нее и кузов уже при той же колее), а лишние 9 сантиметров длинны кузова при колесной базе длинее на 24 сантиметра означают гораздо более короткие свесы спереди и сзади (что и видно на рис.2).

Но самое главное даже не в этом. Цифра дорожного просвета Нивы, указываемая в паспорте машины (220мм) несколько лукавая - цельный задний мост от Жигулей намного ниже и склонен цеплять за дорогу ровно по центру колеи, в то время как у Фиесты не только легко реализуется "гладкое днище", но и задняя балка полузависимой подвески имеет омега-образную форму, позволяя при лифтовке получить сзади дорожный просвет  больше половины диаметра колеса! Ниве из-за цельного заднего моста лифтовка помогает слабо, и единственный способ для нее увеличить просвет по заднему мосту - ставить колеса еще большего диаметра. А куда уж больше - и так мосты еле живые, особенно передний.

Рис.3 Картинка из заводской книжки по Ниве

На рис.3 показана картинка из заводской книжки по Ниве, демонстрирующая лукавство ВАЗа в части честного указания геометрии машины. Пунктирная красная линия показывает уровень нижней кромки картера заднего моста - как видите, в зонах A и C на передней и задней проекции художники ВАЗа просто "позабыли" нарисовать этот самый мост. Та же участь постигла в зоне B в боковой проекции раздаточную коробку с карданами, изрядно выступающую под днище (см.рис.2) в самом неудачном для Offroad месте - близко к центру колесной базы (именно поэтому ВАЗ скромно умалчивает о клиренсе Нивы, предпочитая указывать только дорожный просвет, да и тот, как видите, не вполне честный).

Конечно, у Нивы постоянный полный привод - однако отсутствие блокировок в обоих мостах в сочетании с малыми ходами подвесок делает его неэффективным на мало-мальски сложном рельефе местности из-за диагональных вывешиваний. Все профессионалы прекрасно об этом знают и именно поэтому рекомендуют преодолевать сложные участки на Ниве с ходу, на высокой скорости - в надежде, что инерция машины поможет проскочить те места, где при спокойной езде Нива неизбежно зависнет с буксующими по диагонали колесами. К тому же Нива значительно тяжелее (снаряженная масса 1240кг против 912кг у Фиесты - разница в 328 кг, это треть массы Фиесты), что очень хорошо заметно на типичных для России болотистых и ползучих грунтах. Если на Фиесту поставить 15'' колеса с "нивовской" резиной - она однозначно выиграла бы у серийной Нивы по проходимости на слабых грунтах, и уступала бы этому "полноприводнику" только в тяге на ровном льду.

Теперь посмотрим на энерговооруженность обеих машин (для пущего контраста возьмем Ниву с топовым мотором 1700 с распределенным впрыском и Фиесту с почти минимальным карбюраторным мотором OHV 1100):

Интересно даже не то, что при почти такой же, как у "навороченной" Нивы, удельной мощности Фиеста с архаичным нижневальным мотором обладает большей удельной тяговооруженностью (выше удельный момент) - нет, наиболее интересны обороты моторов, при которых у них достигаются максимумы мощности и момента. Хорошо видно, что мотор Фиесты более оборотистый (максимум мощности на 500 об/мин выше) - и при том гораздо более тяговитый, он дает максимум момента на значительно более низких оборотах (2000 об/мин против 3400 об/мин у Нивы), то есть обладает гораздо более "мягкой" характеристикой, столь необходимой для движения в тяжелых дорожных условиях. Хочется помощнее - для Фиесты есть такой же мотор OHV с объемом 1300 куб.см., еще мощнее - 1600-кубовый CVH мощностью до 103 л.c (удельная мощность с ним составит 113 л.с. на тонну, почти вдвое выше, чем у Нивы) и даже турбированные версии CVH 1600 с мощностью до 130 л.с..

До сотни км/ч Нива с мотором 1700i разгоняется (по паспорту) за 21 секунду, Фиеста с мотором 1100 карб - за 16 секунд. Максимальная скорость составляет (опять же по паспорту) 137 км/ч для Нивы 1700i и 145 км/ч для Фиесты 1100 (с мотором 1300 Фиеста имеет максимальную скорость 171 км/ч, с мотором 1600 - 183 км/ч и более).

Расход бензина составляет (в режиме городского цикла) 10.3 литра у Нивы 1700i и 5.5 литра у карбюраторной Фиесты 1100. Почувствуйте разницу.

По расходам на ремонты разница тоже в пользу Фиесты - ведь ее трансмиссия имеет раза в четыре меньше деталей, чем у Нивы, подвески вдвое более простые, что означает пропорционально меньшую вероятность поломок даже в том случае, если на Ниве вы заменили все похабные совкопромовские детали на хорошие импортные. Да и число изнашивающихся деталей, подлежащих замене, тоже оказывается пропорционально меньшим - а их цена, при сопоставимом качестве, также оказывается сопоставимой (ибо чудес не бывает, и известная фирма SKF, делая подшипники для ступиц Нивы и Фиесты, назначает на них цену без оглядки на название машины и российскую автолюбительскую нищету).

Ну а комфорт... Сложно говорить о нем применительно к Ниве. Разумеется, рулевое управление Фиесты (реечный косозубый механизм) очень легкое и точное даже по меркам западных легковых автомобилей, с нивовским червячным "тренажером для культуристов" никакого сравнения. Разумеется, тормоза у Фиесты очень эффективны и предсказуемы, и совершенно не склонны к характерной для Нивы спонтанной блокировке колес и вибрации при торможении. Разумеется, сиденья в Фиесте намного удобнее, а уровень шума в салоне в разы ниже, чем у Нивы. Удобнее у Фиесты педальный узел, легче и намного четче включаются передачи, больше места для ног водителя и пассажиров, гораздо ниже туннель пола, больше места для задних пассажиров, удобнее посадка-высадка (особенно на задние сиденья), гораздо меньше загрязняется заднее стекло, а замки дверей могут служить образцом долговечности и четкости работы. В общем, все раздражающие в Ниве врожденные проблемы и недоработки в Фиесте отсутствуют напрочь - как и должно быть в любой нормальной машине.

С активной безопасностью ситуация примерно такая же - Нива склонна к неожиданной потере управляемости и закручиванию при срыве в занос (причем сам срыв в занос происходит тоже очень резко), в то время как Фиеста сохраняет в заносе полный и очень естественный контроль над траекторией (занос ощущается только по визгу резины, плавному смещению кузова наружу радиуса и некоторому падению эффективности рулевого управления). Опять же и центр тяжести у Фиесты много ниже, база длиннее, а рулевое управление намного более внятное - как результат, она позволяет выполнять гораздо более резкие маневры без опасности перевернуться или улететь в кювет. Помню, как-то мне пришлось, уклоняясь от неожиданно выскочившего грузовика, сделать на Фиесте очень резкую переставку (перестроение влево и затем сразу вправо, в обоих случаях со срывом шин в боковое скольжение) на скорости около 70 км/ч - никаких поползновений перевернуться или хотя бы закрутиться вокруг своей оси машина не выказала. Нива в аналогичной ситуации сделала бы "уши" с гарантией.

По пассивной безопасности данные крэш-тестов говорят сами за себя. Кузов у Нивы крепкий - поэтому перегрузки при ударе очень велики, а рулевое управление, деформируясь, посылает баранку прямо в лицо водителя и затем заламывает его голову вверх, ломая шейные позвонки. Короче, после аварии "все сидят как живые". У Фиесты ровно наоборот - рулевое совершенно безопасно (ибо механизм стоит на передней стенке кабины вверху, а вал рулевого колеса распилен пополам и снабжен муфтой, разобщающей половинки вала, дабы рулевая колонка могла сложиться вперед), в то время как передок, деформируясь, эффективно поглощает энергию удара. Кстати, и толщина двери у Фиесты - 140 мм, так что боковой удар она держит неплохо.

Джип из..."Фиесты"

своими руками

Итак, займемся доведением нашей Фиесты до SUV-овских кондиций. Этапы нашей работы будут такими:

1. Увеличение диаметра колес

2. Лифтовка подвесок спереди и сзади

3. "Гладкое днище" с усиленной защитой

С колесами наиболее просто - к Фиесте подходят колесные диски от Ford Escort на 13" и 14" (с креплением на 4 болта). Эти диски имеют правильный вылет, не слишком сильно нагружают ступичные подшипники, и проблема с ними только одна: они существенно шире фиестовских, и при установке высокой "вездеходной" резины она начинает цеплять за крылья и колесные ниши. На задней оси после лифтовки подвески это не вызывает особых проблем - доработки ограничиваются подрезкой колесных арок. На передней оси ситуация несколько сложнее - там увеличенные колеса в крайних положениях рулевого механизма начинают цеплять не только за колесные арки (что легко устраняется их подрезкой), но и за силовые лонжероны кузова, проходящие по бокам двигательного отсека.

Наиболее правильный путь устранения этой проблемы следующий: лифтуем переднюю подвеску путем установки проставок высотой 40 мм под верхние чашки стоек мак-ферсона (под штатные болты крепления). Затем сдвигаем нижние шаровые опоры подвески наружу по нижнему рычагу подвески на 15 мм (опоры привернуты болтами, следует надварить рыгачи подвески и засверлить в них новые отверстия под крепления шаровых). Затем стоит на 20 мм опустить двигатель с коробкой передач (проставками под болты, крепящие к кузову продольный ложемент с опорами двигателя), чтобы не заставлять работать ШРУСы на слишком больших углах. Разумеется, после всего этого придется заново выставить схождение колес. Как результат, мы получаем несколько расширенную переднюю колею, увеличенный дорожный просвет и более-менее правильную геометрию движения передней подвески.

Хотя если ваши "походы в грязь" носят эпизодический характер - можно ограничиться установкой более длинных (на  1 виток) и жестких пружин на стойки амортизатора, и внедорожной резины что-нибудь типа 175/80R14 на соответствующие диски передних колес. Сзади можно оставить обычную резину - на неведущей оси она особой роли не играет. Разумеется, под такую большую резину придется подрезать колесные арки снаружи.

175/80R14 - это максимум, который фиеста может переварить без сдвига стоек макферсона - резина большего размера будет цеплять надколесные полки при пробое амортизатора. Сдвинув стойки вниз, можно применить резину R15 от Нивы на соответствующих дисках.

Задняя подвеска лифтуется несложно - заменой пружин на штатные от ВАЗ-2109 и установкой 40 мм проставок под стойки амортизаторов. Однако следует заметить, что эта операция потянет за собой некоторую переделку глушителя и тяги Панара. Глушитель следует вывести вбок перед задним правым колесом - с тем, чтобы его выхлопная труба не мешала задней балке подвески и не цеплялась за грунт при движении задним ходом на бездорожье. Ну а у тяги Панара следует увеличить на 60 мм высоту кронштейна, который передает на кузов усилия от ее верхнего конца. Проще всего будет разрезать кронштейн пополам болгаркой и затем сварить с проставкой из пары труб. Чтобы повысить прочность кронштейна, стоит также приварить пару подкосов из труб от его верха к днищу кузова, а саму тягу Панара усилить, вварив внутрь нее (она имеет П-образный штампованный профиль) арматурный пруток подходящего диаметра.

Если же это слишком сложно для вас - можно просто поставить назад пружины на 1 виток длиннее (можно сделать из штатных от ВАЗ-2109) и усилить тягу Панара.

Реализация "гладкого днища" также не вызывает особых проблем. Обычно у модели Mk1 силовая структура днища образована двумя продольными силовыми балками и центральным тоннелем кузова. В центральном тоннеле помещается выхлопная система (до задней банки глушителя), механизм рукоятки переключения передач с тягами, металлические трубопроводы тормозной системы и подачи топлива. Сзади, в районе подушки заднего сиденья, пол кузова имеет глубокую выштамповку, в которой спрятаны бензобак (с защитой) и задняя банка глушителя. Чтобы предохранить все эти узлы от повреждения при движении в условиях бездорожья, следует установить под кузовом защитный экран из оцинкованного стального листа толщиной 0.8 мм (толстое кровельное железо горячей оцинковки) размером около 1200x2000 мм. Лист следует обрезать так, чтобы он помещался между двух продольных силовых балок днища, подогнуть его переднюю кромку вверх, и закрепить шестью болтами M8 к днищу кузова так, чтобы защита начиналась сразу от моторного отсека. Для удобства демонтажа этой защиты болты следует вставить изнутри кузова и хорошенько затянуть гайками под днищем, затем разметить отверстия в листе защиты, одеть его на торчащие из днища болты и привернуть еще одним комплектом гаек (не забыв намазать резьбу болтов фиксирующим составом или клеем "Момент"). Излишки болтов следует срезать болгаркой заподлицо с гайками.

Разумеется, описанные переделки - лишь пример начального тюнинга Фиесты "под внедорожность". В дальнейшем следует установить защиту моторного отсека снизу (он и на серийной машине неплохо защищен, но лишняя безопасность никогда не помешает), усилить передний и задний бамперы, а также, при необходимости, доработать систему охлаждения двигателя и его воздушный фильтр для работы в тяжелых условиях.

Желающие двигаться дальше - могут двигаться дальше, интегрируя в "фиесту" полный привод и доводя ее хоть до состояния Monster Truck-а:

Или вот такое вот чудо:

В последнем случае за основу взята рама от серийного внедорожника, на которую поставлен кузов от Fiesta Mk1, конвертированный в компактный пикап.

А вот нелицеприятное мнение о Ниве с сайта http://www.vodila.ru - в рамках осознания того факта, что эта машина плоха и как внедорожник, и как легковое авто.

Лада-Нива (''ВАЗ-2121'') с 1978 года выпуска

Эта машина не удивит ни модернизмом, ни хоть сколько-нибудь значительным своеобразием. Простота конструкции могла бы быть ее козырем, но, к сожалению, она оборачивается неважным уровнем надежности.

Старение кузова происходит быстрыми темпами. Но это далеко не самое худшее в "Ниве". Уже после 3-4 лет эксплуатации в нижней части дверей, в верхней части третьей двери и по рамкам стекол появляется точечная ржавчина. Лакокрасочное покрытие нанесено неравномерно, пятнами. Долговечность уплотнительных элементов разная, в зависимости от заводской серии. Замки дверей ненадежны, плохо работают и быстро изнашиваются.

Салон продуман неважно, весьма старомоден, качество сборки также оставляет желать лучшего. В результате дребезжит кузов, появляются сильный шум и дребезжание в салоне. К этому добавляется явный дискомфорт подвесок и сидений. Стекла могут проваливаться внутрь двери, ручки стеклоподъемников работают тяжело. Ручки управления заслонками системы отопления блокируются, затрудняя регулировку вентиляции салона, ослабляется крепление воздуховода под панелью приборов. Наблюдаются ослабление крепления сидений в их салазках, затрудненность регулировки сидений, сильное дребезжание и недолговечность их обшивки и низкое качество швов. Кроме того, очень низкое качество имеют пластмассовые элементы, плохо закреплены оборудование и обшивка.