Список недостатков Нивы впечатляет (кликните на картинку для увеличения)

ЧТО ПРЕДПОЧЕСТЬ?

При покупке подержанной "Нивы" следует быть очень внимательным. При небольшом пробеге (15.000-30.000 км) все ее "болезни", скорее всего, были "излечены" предыдущим владельцем, а износ узлов и агрегатов не будет столь существенным. Что касается величины пробега, запомните, что в данном случае износ вызывается не ездой по бездорожью; наоборот, усталость механики прежде всего связана с ездой по хорошим дорогам! Будьте осторожны: некоторые "Нивы", несмотря на небольшой пробег, накапливают в себе множество проблем-ловушек, причиняющих впоследствии большие неприятности. Что касается надежности силовой части, добавим, что новые двигатели объемом 1,7 л с системой впрыска топлива не лучше предыдущих, 1,6-литровых.

Резюме: более дешевого внедорожника "откопать" просто невозможно. Машина имеет действительно неплохие качества вездехода, хорошую проходимость на плохих дорогах. Но и эксплуатационные расходы впечатляющие.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Двигатель
Растяжение цепи привода ГРМ, быстрый износ двигателя, низкая долговечность прокладки головки цилиндров В автомобилях с 1,6-литровым двигателем: проблемы с системой зажигания, постоянная разрегулировка всей системы, вызывающая спонтанные перерывы в искрообразовании при ускорении В автомобилях с 1,7-литровым двигателем и системой впрыска топлива: провалы при ускорении

Система охлаждения
Низкая долговечность насоса, возможность утечки охлаждающей жидкости из каналов системы

Система питания
Возникновение неисправностей в топливном насосе к моменту пробега 60.000 км В автомобилях с 1,6-литровым двигателем: постоянная разрегулировка карбюратора, прогрессирующее ослабление его крепления, отдельные случаи поломки карбюратора, падение уровня топлива в поплавковой камере на поворотах

Система выпуска
В автомобилях, не имеющих катализатора отработавших газов: низкий срок службы системы

Сцепление
Очень низкая долговечность сцепления

Коробка передач
Сильный шум подшипников коробки, недолговечность шестерни 5-й передачи, проблема соосности валов от раздаточной коробки к заднему мосту (ускоренный износ деталей, утечка масла или поломки), недолговечность крестовин раздаточной коробки

Подвески
Недолговечность шаровых опор переднего моста, большие проблемы с передними полуосями и крестовинами ШРУСов после пробега около 50.000 км, постоянный шум в подвесках, проблемы с верхним креплением амортизаторов

Рулевое управление
Износ картера рулевого механизма к моменту пробега примерно 75.000 км

Тормозная система
Нестабильность торможения, спонтанная блокировка колес во время притормаживания, непродолжительный срок службы передних тормозных колодок, разрегулировка задних тормозных механизмов, тенденция к образованию овальности тормозных барабанов после пробега примерно 35.000 км

Колеса и шины
Недолговечность подшипников колес, особенно в переднем мосту

Кузов
Коррозия в нижней части дверей, в верхней части 3-й двери и по окантовке стекол, ненадежность и быстрый износ замков дверей, дребезжание кузова, сильные шум и вибрация в салоне, возможность проваливания стекол внутрь дверей, затрудненная работа ручек стеклоподъемников, ослабление крепления сидений и затрудненная их регулировка

Электрооборудование
Отказы замка зажигания и нарушение работы системы зажигания, слабость и недолговечность стартера, нарушение работы задних фонарей, очень низкая достоверность показаний указателя уровня топлива, преждевременное старение (потеря емкости) аккумулятора

Леонид ПОЛОЖЕВЕЦ.
Газета "Автобизнес - Weekly"

Еще о проблемах Нивы:

Первая основная проблема - это родная резина (ВлИ-5). Она не просто шумит - она воет на дороге, она делает реакции автомобиля на руль вялыми, ее тормозные свойства низки, но она очень хороша на бездорожье. Поэтому, если Вы временами выезжаете «месить грязь» лучше иметь два комплекта.

Следующим узлом вызывающим у многих проблемы является раздаточная коробка. Но чаще всего не она сама, а ее соединение с коробкой передач. Соединены они коротким карданом (промежуточным валом), из-за которого раздаточную коробку необходимо центровать, иначе появляется заметная вибрация. На Ваз 21213 крестовина в промежуточном валу заменена на ШРУС от Оки. Соединение получилось более гибким, но все равно, если не центровать, вибрация будет ощутимой.

Нива - вид снизу на подвески и трансмиссию.

На самом деле идея на короткобазном джипе поставить раздатку отдельно от коробки передач и соединить их коротким карданом глупа до безумия. Все повсюду в мире в такой ситуации наглухо соединяют раздатку с картером КПП (см.пример правильной компоновки на Ford Escort 4WD):

Кстати, и вынос вбок вала для переднего кардана в раздатке практически всеми (примеры - ZF, Ford, Mitsubishi) делается на основе бесшумной цепи - но конструкторы ВАЗа вместо этого общепринятого решения поставили древнюю "гитару" из трех шестерен, как на танке Т-34, результатом чего стало вечное и практически неустранимое зудение этих самых шестерен.

Еще одна замечательная нивская болезнь связана с бензобаком. Он стоит под задним сиденьем горизонтально, и когда Вы заправляете бак до полного приходиться дозировать подачу бензина из заправочного пистолета, чтобы в Вас не «плюнуло» из горловины. И поскольку «живет» бензобак практически в салоне автомобиля, от качества соединений горловины, бака, вентиляции бака и сепаратора зависит, ощущаете Вы запах бензина или нет. При старении прокладки датчика, ослаблении хомутов соединений вонь бензина в салоне становиться невыносимой (к тому же курить в этом случае не рекомендуется!).

Раньше или позже, в зависимости от режима эксплуатации, но почти все Нивы настигает проблема со сцеплением. Это происходит раньше, если доля бездорожья в общем пробеге велика. Получается, что сцепление не совсем отвечает особенностям машины. Удачная Нива ездит на заводском сцеплении 30 - 50 тысяч. Вместо штатного лучше поставить импортное (например Sacsh или QH).

Примененный на 21213 "восьмерочный" усилитель тормозов больше прежнего. И теперь, чтобы отрегулировать зазор в рулевом редукторе, нужен специнструмент - "кривая" отвертка. На 2121 такой проблемы нет, да и в запасное колесо, лежащее "тазиком" внутрь, могла влезть куча нужных вещей (хотя сама по себе идея держать запаску такого размера под капотом, где на нее воздействуют пары бензина и масла в сочетании с жаром от двигателя, несколько странна).

Другая болезнь тормозов - подклинивание одного из поршней в тормозных суппортах передних колес. Поршни маленького диаметра и хотя бы один из них обязательно прихватывает ржавчина. При этом колодка работает боком, быстрее изнашивается и машина неравномерно тормозит разными колесами. Рецепт один - следить за состоянием, раз в два года вместе с заменой тормозной жидкости заменять любые сомнительные детали. Кстати, на эффективность работы передних тормозов влияет состояние подшипников передних ступиц. Подшипники, которые ставят на заводе, служат от бесконечности до 0 километров. В случае выхода из строя лучше поставить импортные. Впрочем, это относиться и ко всем другим подшипникам. Естественным следствием плохих подшипников становятся разбитые сальники, следовательно, течь масла. Поэтому многие Нивы «сопливятся». В любых случаях замен сальников надо ставить импортные.

Попадаются рулевые тяги (продаваемые в качестве запасных частей), которые делают руль очень тугим после установки их на машину. Но это другая тема о качестве запасных частей.

Привода передних колес сами по себе никаких особых проблем не имеют, но, учитывая условия эксплуатации, надо внимательно следить за состоянием резиновых чехлов. Качество резины, из которой их делают, отвратительное. Приходится менять довольно часто. Если пропустить повреждение чехлов, очень скоро придется их менять вместе со ШРУСом. При этом найти хорошую резину крайне сложно - хотя мне попадались канадские.

При операциях технического обслуживания двигателя непросто снять клапанную крышку - этому мешает пластмассовый кожух коробки воздухопритока. Разобрать его легко, а вот, обратная сборка займет много времени. Можно поддомкратить «хвост» коробки передач, тогда двигатель наклонится и крышку вынуть проще.

Двигатель - классический жигулевский. Никакого криминала применительно конкретно к Ниве, все его проблемы давно известны и все их знают. Теплонагруженность 213-го мотора выше, поэтому на бездорожье ему не помешает дополнительный электровентилятор в систему охлаждения. Хотя, конечно, характеристики этого мотора для внедорожника не подходят совершенно.

Также хорошо известна проблема с краником отопителя - он тоже классический жигулевский, что позволяет провереными на жигулях способами с ним бороться. Самый радикальный - это кран "самоварного" типа.

И еще одна известная из опыта эксплуатации классических жигулей проблема - визг мотора печки, иногда он появляется в первую же зиму. На мой взгляд, попытки победить его различными способами сложнее, чем просто замена моторчика на новый.

Частой и справедливой критике подвергаются механизмы сидений на 21213. Прочность каркаса невелика, а кинематика механизма, мягко говоря, неудачна. Я поступал просто - менял сидения на другие (от иномарок). При этом можно добиться еще и большего удобства посадки.

"НИВА" НА ВЗГЛЯД МЕХАНИКА

Информация о просчетах и ошибках, допущенных при проектировании автомобилей, далеко не всегда получает огласку – автозаводы такие сведения не афишируют, а российский автолюбитель привык молча менять "полетевшие" узлы и детали, принимая это как должное. Другое дело – профессионал автосервиса, через руки которого проходят сотни автомобилей. Характерные дефекты тут же рисуют картину статистики, с которой не поспоришь. На этот раз Анатолий ВАЙСМАН "разбирает по косточкам" "Ниву".

Шумный, прожорливый и дорогой в сравнении с обычными "жигулями", вазовский "проходимец" стал популярен далеко не сразу. Этому помогло снижение цен на "Ниву" в середине 80-х, совпавшее по времени с массовой раздачей садовых участков. Рост интереса к машине быстро почувствовали мы, авторемонтники, которым порядком прибавилось работы.

Во-первых, в "Ниве" втрое больше, чем в "Жигулях", деталей трансмиссии, неодновременный выход из строя которых чисто арифметически требует от владельца втрое чаще приезжать к нам на ремонт. Во-вторых, большинство владельцев "нив" хотя бы изредка используют высокую проходимость машины на бездорожье, и каждый такой эпизод существенно сокращает ресурс деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части. В-третьих, постоянная и неустранимая вибрация сокращает срок службы всего, что есть в машине, от антикоррозионного покрытия кузова до приборов электрооборудования, нередко вызывая отказы в работе.

Кстати, именно на вибрацию обычно жалуются клиенты, раньше ездившие на "жигулях". Полагая, что это просто неисправность, они просят устранить "шум в салоне". Но максимум, что мы можем сделать, – попытаться сблизить оси валов раздаточной коробки и коробки передач. Для этого вначале регулируем положение "раздатки" по высоте с помощью пластин под кронштейнами ее подвески, как это описано в руководстве по ремонту. Затем проводим более точную "подстройку в динамике". Вывесив все четыре колеса машины на подъемнике, пускаем мотор и, включив вторую передачу, устанавливаем тягой "подсоса" обороты двигателя около 1500 в минуту. Отворачиваем четыре гайки крепления "раздатки" к днищу кузова на два-три оборота каждую, и агрегат "самоустанавливается", занимая оптимальное положение. После этого, не выключая двигатель, равномерно, по очереди затягиваем гайки.

К сожалению, полностью устранить вибрацию невозможно – это конструктивная особенность "Нивы". На "чистокровных" полноприводных автомобилях раздаточную коробку либо отодвигают подальше к заднему мосту, делая промежуточный кардан достаточно длинным, либо, как на большинстве короткобазных джипов, жестко блокируют с коробкой передач (иногда выполняют в общем картере). В Тольятти решили во что бы то ни стало применить "жигулевскую" коробку передач, соединив ее с отдельно закрепленной "раздаткой" сверхкоротким (110 мм) шарнирным валом. Оба агрегата подвешены независимо друг от друга на мягких резиновых опорах, а "раздатка" к тому же конструктивно должна качаться при работе передней и задней подвесок машины, поэтому ни о какой соосности здесь не может идти и речи. Передача крутящего момента коротеньким валом неизбежно вызывает появление радиальных сил и, как следствие, вибрации.

Сама раздаточная коробка тоже добавляет шума – ее вой усиливается с ростом скорости. Конструкция "раздатки" – чисто вазовская, не имеющая к ФИАТу никакого отношения. В аналогичных агрегатах зарубежных фирм, например немецкой ZF, обычно стоит бесшумная многорядная зубчатая цепь. На ВАЗе применили обычную "гитару" из шестерен, три из которых постоянно передают крутящий момент. Индивидуальной подборкой шестерен по шуму способны заняться лишь тюнинговые фирмы – нам в сервисе тратить на это время просто невыгодно. Несколько уменьшить вой "раздатки" поможет замена подшипников выходных валов – здесь стоят простейшие однорядные "триста пятые". Их заметный люфт нередко появляется уже после обкатки новой машины. Учитывая склонность "нивовских" карданов к вибрации, видимо, стоило сделать опоры валов пошире. Ну а лечение здесь одно – почаще менять выходные подшипники или поставить импортные, более высокого класса точности.

Как бы вы ни старались уменьшить шум в салоне (скажем, укладкой на пол дополнительных ковров), не обольщайтесь – так тихо, как в джипах-иномарках, в "Ниве" не станет: даже пересев в обычную "семерку", вы поймете, почему автолюбители 80-х не хотели брать "вазовский трактор". Кстати, статью о новом мини-вэне ВАЗ-2120 я перестал читать на том самом месте, где сказано, что на нем применили "нивовскую" "раздатку"…

Крайне неудачной конструкцией надо признать узлы ступиц "Нивы" – потому, что вместо двухрядного подшипника здесь применена пара конических роликовых. Штатный зазор между внутренними кольцами подшипников и ступицей может составлять до 0,025 мм. А поскольку с торцов эти кольца ничем не прижаты, обеспечивая осевой зазор в подшипниках, ступица проворачивается в них всякий раз, когда при перегрузке подшипников увеличивается трение качения роликов. Чаще всего это происходит с наружным подшипником, особенно если владелец установил широкие колеса с малым вылетом дисков. Последствия – глубокая ступенчатая выработка в ступице. Симптомы неисправности – люфт колеса, не устраняемый подтяжкой подшипников. В этом случае, мы, не дожидаясь разборки узла, сразу идем на склад за новой ступицей и комплектом подшипников.

Сразу хочу предупредить "умельцев", имеющих бесплатный доступ к станкам и материалам. Толщина стенки "нивовской" ступицы – всего 9 мм, и протачивать ее для напрессовки ремонтной втулки недопустимо. Известны случаи, когда отремонтированная таким образом ступица ломалась на ходу. При этом вес автомобиля принимает на себя шлицевый хвостовик ШРУСа, и если быстро не остановиться, то он разрушается, после чего мгновенно ломается тормозной диск и переднее колесо полностью отделяется от машины. Если оно – левое, машина уходит на встречную полосу, а если правое – на придорожный столб…

Родоначальником "паркетных" внедорожников считается Toyota RAV4, и, наверное, это правильно. Однако новый класс автомобилей никогда не возникает на пустом месте, и первый шаг к появлению "паркетников" был сделан, как ни странно, не японцами, а советскими автомобилестроителями. В 1976 году была представлена "Нива" ВАЗ-2121, имевшая в своей конструкции ряд новшеств, выделявших этот автомобиль из модельной гаммы внедорожников того времени, а именно: несущий кузов и независимую переднюю подвеску.

Как и подобает детищу советского автопрома, "Нива" имела немало недостатков, связанных как с некоторыми просчетами создателей машины, так и с качеством изготовления. Салон "Нивы" по-прежнему соответствует стандартам 70-х годов, а потому является тесным и неудобным. Многие машины покидали конвейер, не имея электрообогрева заднего стекла и иногда - стеклоочистителя, что по современным меркам выглядит нонсенсом. Новая приборная панель, перекочевавшая на "Ниву" с ВАЗ-2108 и заменившая панель от "шестерки", оказалась с "закидоном", создавая в темное время суток блики на лобовом стекле прямо перед глазами водителя.

И все же наибольший урожай претензий в эксплуатации собирают кузов и трансмиссия. Кузов - по причине низкой коррозийной стойкости, особенно в местах стыка деталей; трансмиссия - из-за невысокой надежности крестовин карданного вала, неудовлетворительной износостойкости дисков сцепления, муфт коробки передач, шестерен главной передачи.

Вообще говоря, трансмиссия "Нивы" - тема для отдельного разговора. Вряд ли можно считать конструкторской удачей решение, при котором КПП и "раздатка" расположены раздельно и соединены сверхкоротким шарнирным валом. Следствием этого является постоянная и неустранимая вибрация. К гулу в салоне, в конце концов, можно привыкнуть, но вибрация "достает", например, приборы электрооборудования, а это уже никуда не годится. На ВАЗ-21213 попробовали устранить недостаток заменой карданных шарниров на ШРУСы от "Оки", но, увы, делу это если и помогло, то совсем незначительно.

Кстати, привыкнув к высокому уровню шума, можно, не ровен час, не обратить внимания на появление дополнительной вибрации на скоростях более 80 км/ч, а это уже признак выхода из строя крестовин главного кардана. Мешкать с их заменой не рекомендуется: если рассыпалась задняя крестовина, то следом будет поврежден сальник в редукторе заднего моста.

Есть претензии по работе системы отопления салона: ненадежны краны и радиаторы. Не вызывают восторга отказы "ручников", самопроизвольное выключение передач, быстрый износ тормозных колодок. Нередки выходы из строя подшипников ступиц и шаровых опор.

У "Нивы" репутация вездехода с высокими внедорожными качествами, однако для интенсивной длительной эксплуатации на бездорожье автомобиль все же не приспособлен. Если попробуете доказать обратное, несущий кузов вкупе с легковой подвеской быстро убедят вас в неправоте. "Паркетник" он и есть "паркетник", даже если изготовлен в России.

Источник: Автогазета

К вопросу о диагональном вывешивании

Вот так это должно выглядеть на джипах:

Toyota LandCruiser 80 (подготовленный для трофи)

Toyota LandCruiser VX100 обычный серийный

У "Нивы", как вы понимаете (или не понимаете?), максимум возможностей - заехать на 10-см бордюр. Больше - вывешиваются колеса по диагонали, и "Нива" беспомощно крутит ими в воздухе, поскольку отсутствие блокировки межколесных дифференциалов сочетается у нее с малыми ходами подвески, унаследованной от Жигулей с минимальными изменениями.

У "Фиесты" Mk1 при попытке повторить тест Лэндкрузера на бетонном клине, разумеется, тоже достаточно быстро наступает вывешивание заднего колеса - но из-за развесовки 65-75% на переднюю ось машина продолжает упорно лезть все выше и выше, вплоть до переворота на бок (который, кстати, наступает лишь при крене более 45 градусов).

Аналогично себя ведет и TLC VX100 - но уже благодаря межколесной блокировке. Без блокировки его предел такой, как показан на фото (кстати, у TLC VX100 одна из самых длинноходных подвесок в своем классе).

Клиренс и дорожный просвет

Вот так это выглядит сейчас, после третьей серии доработок (фактически сведшихся к усилению пружин и установке бОльшей резины), на моей личной Фиесте:

Я думаю, что больше доказывать дорожный просвет в 22 сантиметра мне не потребуется даже самым упертым. Высота бутылки - 18 сантиметров, ширину штатного диска от 2108 можете померять сами.

Ниве, увы, придется отдохнуть - у нее просвет 20 сантиметров у старой и 18 сантиметров у Шеви.

Другими словами, результат таков: у меня на 10% выше дорожный просвет, но у старой Нивы на эти же 10% короче колесная база. Клиренс, таким образом, получается равный. Однако, как известно, при равном клиренсе преимущество имеет машина с большим дорожным просветом (причины, я думаю, всем понятны). У новой Шеви-Нивы колесная база как у фиесты, а дорожный просвет ниже на 20% - в результате она проигрывает и по всем остальным геометрическим параметрам.

идем дальше

Теперь посмотрим на энерговооруженность обеих машин (возьмем Ниву с топовым мотором 1700 с распределенным впрыском и мою Фиесту с карбюраторным мотором CVH-1600):

Мощность на тонну снаряженной массы у Фиесты в 1.65 раза выше, чем у Нивы, а тяговооруженность в 1.51 раза выше  - причем с разгрузкой машин эта разница еще более возрастает в пользу более легкой Фиесты.

До сотни км/ч Нива с мотором 1700i разгоняется (по паспорту) за 21 секунду, моя Фиеста - за 8.3 секунды. Максимальная скорость составляет (опять же по паспорту) 137 км/ч для Нивы 1700i и 175 км/ч для моей Фиесты (причем на Фиесте можно было бы ехать и быстрее - мощности хватает, но мотор упирается в ограничитель оборотов из-за короткой главной пары).

Расход бензина составляет (в режиме городского цикла) 10.3 литра у Нивы 1700i по паспорту (реально около 12 литров) и 7.5 литров у моей Фиесты. Почувствуйте разницу (особенно в свете разницы динамики обеих машин).

Итак, у Нивы остается только одно, последнее, преимущество - полный привод. Однако, как я уже говорил, он не панацея - отсутствие блокировок в обоих мостах в сочетании с малыми ходами подвесок делает его неэффективным на мало-мальски сложном рельефе местности из-за диагональных вывешиваний. Кроме того, сам смысл полного привода состоит лишь в том, чтобы распределить крутящий момент между возможно большим числом колес - с целью уменьшить момент на каждом колесе и предотвратить их проскальзывание.

Но ведь момент нужен не сам по себе - он нужен, чтобы двигать машину - и в результате потребный для движения машины на бездорожье момент оказывается прямо пропорционален массе машины. Другими словами, гипотетическая Нива массой в 620 кг с приводом на одну ось теоретически имела бы точно такую же проходимость, как и реальная полноприводная Нива массой в 1240 кг (а практически - более высокую).

Нива значительно тяжелее Фиесты (снаряженная масса 1240кг против 912кг у Фиесты - разница в 328 кг, это треть массы Фиесты). При этом масса машины распределяется по осям у Нивы как 45% зад 55% перед, а у полностью снаряженной фиесты как 35% зад 65% перед. Посмотрим, как раскладываются эти массы в числах:

В общем, из этих цифр уже видно, что на болотистых и других слабонесущих грунтах Фиеста (при прочих равных) имеет явное преимущество.

А при реальных условиях ситуация такова: да, фиеста тащит единственной ведущей передней осью 319 кг балласта на задних колесах. Это минус. Однако эта передняя ось на 90 кг меньше нагружена, чем у Нивы - это плюс. То есть в среднем, если Нива не утонула - проходимость у Фиесты будет, конечно, похуже - но не катастрофически.

Теперь посмотрим, как будет выглядеть ситуация, если Фиесту разгрузить на 168 кг, оставив одного водителя. В этом случае масса машины уменьшится примерно до 756 кг (если считать водителя массой 90 кг), а развесовка по осям станет около 25% зад 75% перед. Балласт на задних колесах при этом уменьшится на 69%, а загрузка передней ведущей оси изменится мало - проходимость Фиесты значительно вырастет (как раз примерно на 70%). Рост проходимости Нивы при аналогичной разгрузке будет малозаметен - не более 15%.

Реально пустая Фиеста сзади еще легче - я в одиночку достаточно спокойно поднимаю ее зад за задний бампер, то есть реально можно ожидать загрузку задней оси (с учетом рычага до бампера) на уровне 100 кг. А уж вдвоем поднять зад - проще простого. При этом Фиеста с поднятым задом заведомо проходимее Нивы (см.табличку масс на осях). То есть - даже если она "села", например, в глине (что с ней произойдет, спору нет, несколько раньше, чем с Нивой), вытолкать ее руками всего лишь вдвоем можно из таких мест, откуда Ниву можно будет достать только другой машиной или трактором, либо отделением солдат.

То есть практическая проходимость у доработанной Фиесты даже несколько выше, чем у Нивы. Причем  везде - от сложного рельефа (где Нива вывешивается) и слабых грунтов (где Нива тонет ввиду большей нагрузки на колеса) до обычной грязи, из плена которой Фиесту (в отличие от Нивы) можно без особого напряжения вытолкать.

Главное - не забудьте поставить на передние колеса большие "зубастые" шины до того, как застрянете в грязи.