Видимо, нелюбовь к стандартным автомобилям у Юрия Солохи в крови – две свои первые машины он сделал собственными руками. Поэтому когда встал вопрос о приобретении автомобиля для сына, сомнений не было: только эксклюзив. Мужчины сели за стол с карандашом и бумагой. Соизмерив желания, возможности и опыт эксплуатации двух первых машин (обе, кстати, и сейчас на ходу), они решили: новое авто должно быть среднего размера, спортивного типа, с металлическим кузовом. Определившись таким образом с приоритетами, отец и сын отправились на «кладбище» списанных автомобилей – искать основу для будущего кузова

Вживленный каркас

Ржавый и со всех сторон помятый остов купе 1980-х годов Ford Capri показался конструкторам самым приемлемым из всех возможных вариантов. Несмотря на причиненные временем и прежними хозяевами повреждения, крыша и оконные проемы со стеклами, а также частично борта и двери у него были целыми. Однако из-за коррозии силовых конструкций несущая способность кузова была утрачена. Поэтому его решили усилить с помощью пространственной рамы из бесшовных труб диаметром 52 мм с толщиной стенки 2,5 мм.

Такого рода каркасная конструкция часто встречается в практике штучного или мелкосерийного производства, однако в случае с «перерождением» Ford Capri создатели действовали с точностью до наоборот. Так, обычно кузовные панели «надевают» на трубчатый каркас, герои же нашего материала вварили каркас в сохранившийся остов старого автомобиля. Трубы проходят внутри кузовных панелей в районе днища, под капотом и в задней части. В местах, где к раме крепятся подвеска и рулевое управление, она усилена дополнительными балками. Получилось пусть и не совсем технологично, зато наверняка с запасом прочности. Последнее – немаловажно, ведь никаких прочностных расчетов «самоделкины» не производили.

После этого, учитывая параметры полученного кузова, определялись с конструкцией всего автомобиля, получившего имя «Мираж» с индексом 2 (первым «Миражом» был предыдущий, второй по счету автомобиль самодеятельного конструктора – сейчас он работает в качестве такси).

Компоновка: классика

Строить автомобиль решили по классическому принципу – с передним расположением силового агрегата и задним ведущим мостом. Места для двигателя оказалось предостаточно, хотя трубчатый каркас и «съел» часть внутреннего объема подкапотного пространства. Силовой агрегат пришлось расположить вплотную к моторной перегородке кузова. С одной стороны, это обусловлено стремлением обеспечить правильную развесовку машины (полученное соотношение передняя/задняя ось – 60:40), а с другой – помогло решить непростую для всех «самодельщиков» проблему, связанную с карданным валом. Динамическая балансировка переделанного кардана в данном случае не потребовалась – благодаря тому, что длина каждой из двух его частей составляет всего 1 метр. Уменьшению длины вала способствовало и применение КПП от ГАЗ-24 «Волга», оснащенной удлинителем. Кстати, аналогичным образом устроена, например, «москвичевская» трансмиссия.

Салон «Миража-2» организовали в соответствии с особенностями кузова купе – комфортабельные передние кресла и более тесный задний диван. Сказалось и то, что к моменту начала работ над салоном у конструкторов совершенно иссякли средства, и для уменьшения сметы им пришлось самостоятельно выполнять даже такие задачи, как пошив сидений.

Стимулятор для «сердца»

Полуторалитровый «москвичевский» мотор УЗАМ-412 выбрали за доступность и ремонтопригодность. Однако для спортивного купе его штатных 75 л. с. было явно недостаточно, поэтому владельцы взялись за форсирование мотора. (Для непосвященных: в «дожигулевскую» эпоху отечественного автоспорта этот движок считался хорошо поддающимся форсировке, спортсмены выжимали из него до 124 л. с.).

Доводку мотора свели к доработке системы газораспределения. Прежде всего для улучшения наполнения цилиндров отполировали внутреннюю поверхность обоих коллекторов. При сборке тщательно подогнали места их стыков с каналами в головке блока цилиндров, чтобы ни «ступеньки», ни выступающие края герметизирующих прокладок не препятствовали движению горючей смеси и отработавших газов.

Кроме того, диаметр впускных каналов в головке блока был увеличен с 32 до 36 мм, а выпускные окна отшлифованы. Чтобы «облегчить дыхание» мотора на высоких оборотах, на 4 градуса сдвинули момент начала открытия впускных клапанов – теперь они открываются раньше. Добиться этого удалось, сместив отверстие под стопорящий штифт на шестерне привода распредвала.

Наконец, перед монтажом головки блока ее привалочную плоскость проторцевали на шлифовальном станке, сняв 3 мм. В результате этих операций головка «села» ниже, и степень сжатия увеличилась. Улучшить динамику автомобиля помогла и установка «вазовского» карбюратора типа ДААЗ.

Ходовая: проверено временем

Подвеску обоих мостов и рулевое управление применили от ГАЗ-24 «Волга». Таким образом, спереди у «Миража» – пусть и не самая современная, но прочная и комфортабельная независимая подвеска на двух парах поперечных рычагов. По замыслу конструкторов, машина не должна была получиться слишком «низкосидящей», поэтому пружины «передка» подбирали из той группы жесткости, которая обеспечила бы не только желаемый комфорт, но и заданный дорожный просвет. Амортизаторы подошли от той же «Волги» – с достаточно большим ходом, а главное, соответствующие легковушке по массе, колебания которой они призваны гасить.

Тормозные механизмы и ступицы с подшипниками взяли также «волговские», совместив их с колесами 205/55 R16, – все-таки масса нового автомобиля получалась немалой, и колеса должны быть соответствующего размера.

Определяясь с задней подвеской, конструкторы во главу угла поставили прочность и доступность. Сомнения, которые вызывали немодные теперь рессоры, были отметены после первых же испытаний – оказалось, что с ними машина получила плавный ход и устойчивость в поворотах.

Логично, что при таком устройстве ходовой и рулевое управление проектировали на основе «волговских» узлов. Червячный рулевой редуктор «двадцатьчетверки» вписался в подкапотное пространство машины слева от мотора, а впереди и под ним поместились крупные кованые рычаги «газовской» рулевой трапеции с шестью стальными шарнирами-наконечниками.

Да здравствует металл!

В отличие от отечественных самодельщиков эпохи 1980-х, увлекавшихся стеклопластиком, их нынешние последователи предпочитают работать со сталью. Несмотря на сложную форму двояковыпуклой кривизны, все наружные панели «Миража-2» – металлические (за исключением бамперов). Например, такая непростая деталь, как переднее крыло, сварена владельцем из девяти фрагментов. Этим, собственно, и объясняется длительный процесс изготовления машины – на все работы ушло три года.
Общие данные
Тип кузова купе
Дверей/мест 2/4
Объем багажника, л около 400
Габариты, Д/Ш/В, мм 4500/1800/1320
База, мм 2850
Колея, мм 1530
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП 4-ступ. мех.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. барабан./барабан.
Усилитель руля –
Усилитель тормозов вакуумный
Подвеска передняя/задняя незав. пружинная/зав. рессорная
Шины 205/55 R16
Двигатель
Карбюрат. УЗАМ-412, форсированный
Эксплуатационные данные
Скорость, км/ч 160
Разгон 0 - 100 км/ч н. д.
Расход бензина А-95, трасса/город, л/100 км 8/9,5